文/車亮

圖/車亮

現在最火的混動技術是什麼？自然是插電混。能純電行駛、能挂綠牌、能免購置稅，加油也能加電，集合政策優勢與使用便利于一身。說實話如今這年頭如果不能挂個大電池沒資格挂綠牌你都不好意思往新能源的圈子裡混……

但這輛出自吉利雷神混動的油電混動版星越L（官方售價17.17-18.37萬），偏偏就隻挂了小電池、是輛純油混，挂不了綠牌。因此在開始這場長途試駕前，一開始我的内心是拒絕的——可能就是吉利在推出雷神插電混車型之前，一個過渡的産物吧。它能有什麼市場機會呢？

但試駕之後我的看法有所改變，雖然我仍堅信它在銷量上一定賣不過同價位的插電混動車。但如果你是個對油耗和可靠性特别在乎、同時對車輛機械素質和駕駛樂趣有要求的人，那麼在20萬内落地的預算，相比電車、插電混，我更願意向你推薦這台星越L油電混。原因是什麼？下面是我的體驗感受，優點和缺點都有。

動力如絲般順滑，和燃油版就是兩台車

這台車的動力系統核心是一套DHE 1.5T三缸混動專用發動機，采用米勒循環，最大輸出150匹，熱效率達到43.32%。從數據上看，比宋PLUS DMi上的那套1.5T（139匹）無論輸出還是熱效率都更有優勢。此外，比亞迪的變速裝置用的是單擋減速器，而這台車用的是3擋DHT Pro，有三擋可調。其基本結構是在兩組行星齒輪裡鑲嵌一組P2電機，再加上和發動機集成在一起的P1電機（内部也有兩個離合裝置），從而實現不同的傳動比。

所以這套發動機 P1電機（負責發電、調節扭矩、降低發動機的震動） P2電機（負責驅動） 兩組離合器 兩組行星齒輪機構，組成了目前混動界結構最複雜的一套變速機構。

提起“複雜”這個詞，一般會有兩種反應，一種意味着成本高，技術含量高，一種意味着容易壞、後期維修保養貴。是不是容易壞我沒結論。但我想AT變速箱就是由幾組行星齒輪套在一起構成的，相比雙離合和CVT的結構複雜多了，但為什麼大家說起AT變速箱，就是皮實耐用的代名詞？而換到3擋DHT Pro上，就會有結構複雜、容易壞的聯想呢？在我看來其實你可以把這台3擋DHT Pro，理解為一台4AT嘛。

好了，基本結構說完了，下面說我的動力體驗感受。

官方稱從20公裡/小時以上，發動機就可以進入直驅狀态。這就是3擋DHT的特點（鲲鵬e 那台3擋DHT也在20-30公裡時速下發動機就可以介入直驅），擴大了發動機的直驅區間，改善了動力響應。

但和廠家宣傳的是擋位越多、越平順越節油的邏輯不同，其實在很多人心裡，混動車的發動機過早介入直驅，并不是一個好現象，一意味噪音和振動增加、二意味着油耗增加（畢竟發動機出力更多）。先說噪音，典型如這一代漢蘭達的2.5L雙擎，大油門加速時，發動機直驅會發出宛如空調壓縮機一般令人抓狂的噪音，瞬間拉低行駛品質，這幾乎是“兩田”混動的通病。再譬如鲲鵬e ，在發動機介入時也能感受到細微的噪音、顫動和闖動感。

但這台油電混星越L的NVH做得相當出色。它雖然以“時速20公裡/小時”作為發動機是否介入的分界點，但實際駕駛中，這個分界點其實很模糊，動靜非常小、車身也幾乎沒噪音和顫動，加上儀表也沒有轉速顯示，你很難說清楚發動機何時介入。屬于那種你開着開着偶爾會聽到發動機的“喘息聲”（與其說是轟鳴聲不如說是喘息聲）隐隐從機艙傳來，但更多時候伴随耳邊的是嗚嗚嗚的細微電機聲。當你全力踩下油門的時候，發動機的噪音開始明顯，但仍然控制的相當沉悶、克制（比漢蘭達不知道高到哪裡去了），至少不會影響你的駕駛信心。我第一次上手時在高速上狂飙不知不覺，低頭看時速表才發現已經超過了150公裡/小時而不自知。

和瑞虎8PLUS鲲鵬e 相比，油混版星越L發動機介入時的動靜要更小，除了P1電機的功勞，跟這台發動機是混動專用，以及星越L整體NVH要略強于瑞虎8PLUS我想都有點關系。

相比噪音，這套動力更讓我好評的是它的“跟腳”，或者說“貼腳”。其實它的官方零百7.9秒和218匹的低功燃油版2.0T星越L是一樣的。但數據并不能完全反映這台車的動力特點。換句話說它和2.0T的星越L完全就是兩台車。燃油版在低速下會有渦輪延遲加上車身較重，低速下動力并不太跟腳，踩輕了反應慢踩重了又往前蹿，這幾乎是所有渦輪增壓車的通病，很多調校差的電動車也有這個問題。

但這輛混動版完美做到了“極快響應 絲般順滑 最合适的輸出力度”。動力輸出和油門開度之間，就像精密齒輪一般咬合得絲絲入扣。例如城市車流裡見到一個縫你想往裡鑽，輕踩油門瞬間車已經在動，反應過來車已經在縫裡了。加上混動車松開油門就是能量回收，車身自然有輕微減速。所以我直觀感受到的細節有兩個：一是你在擁堵車流中，隻需用腳輕輕含住油門加減，無需在油門和刹車之間切換，就能跟緊前車，讓旁邊車道的插不進來。二是在高速路上，當你隔着百十米遠遠看到前方的攝像頭，隻需松開油門讓車滑行，到攝像頭之前就能減下來20-30公裡時速而無需踩刹車。所以油門這種“踩多少來多少、松多少去多少”的貼腳感，既沒有電動車突兀的加速和拖拽感，也沒有渦輪增壓車輸出力度不好掌握的痼疾，如絲般順滑，屬實是一種比較高級的享受。

如果用類似的動力風格來類比，有點像馬自達的自然吸氣 AT。馬自達的AT變速箱為了提高低速下動力響應，變速箱前端增加了離合裝置，讓動力響應更快，轉速起來之後，自吸 AT變速箱又保證了後續動力的順滑和跟腳。混動版星越L的動力傳遞路徑，感覺跟它有些相似。低速下有P1電機增加扭矩，并通過離合來快速結合傳動裝置以提高動力響應速度，轉速起來之後動力通過兩組行星齒輪組成的這個“小AT變速箱”輸出，再加上P2電機本身電力輸出就無級順滑，雙重Buff加持讓它做到了“既快又順滑”。

而且這種“響應快且順滑、随油門開度而線性加減“的特點是貫穿全速域，就是說你不管是在20公裡/小時、還是在80公裡/小時，你踩下油門，獲得的動力反饋感受基本一緻。再舉一個例子就是宋PLUS DMi，在中低速下這台車主要靠電機驅動，發動機基本不直驅，電驅動力比較順滑，所以開起來動力響應和平順感還不錯，但到中高速時發動機開始介入後，感受就要差一些，響應就要慢一些，動力輸出就感覺比較掙紮……

所以3擋DHT Pro，複雜有複雜的好處和道理。否則大家都搞單擋減速，結構簡單、成本低，不就完事了。

如果說缺點的話，那就是補能成本。它肯定沒有DMi省錢。在電量充足的情況下，宋PLUS DMi能做到百公裡2L左右油耗 10度左右電量，饋電下油耗也能做到5L多。油混版星越L沒有大電池，你可以理解為一直處于饋電狀态。我們車上坐四人，實際行駛了900多公裡，表顯油耗一直在4.9L-5.5L之間徘徊。如果按饋電工況來看，其實和宋的水平相當。但是由于電價和油價相差懸殊，所以它的補能成本肯定高于宋。不過相比同樣3擋DHT的瑞虎8PLUS鲲鵬e （實測饋電油耗在6L左右），這台油混版星越L要更省油。

轉向和底盤，居然有很不錯的機械素質

大家當下的注意力都在油耗和綠牌上，似乎沒人關注一輛車到底開起來如何。所以這也是我為什麼在文章開頭說，這台油混版星越L肯定賣不過同價位插電車的原因。

但這台油混版星越L在機械素質方面，居然給了我不小的驚喜。

先說轉向。這台混動版作為兩驅車（官方沒提供四驅），居然給到了雪地、運動、經濟、智能等多種功能駕駛模式，每種駕駛模式和方向盤的手感直接相關。我們就來對比下經濟和運動這兩種模式下的手感。在經濟模式下，如果以左右轉動10度作為方向盤的“中心區”的話，時速二三十的低速下，在中心區内輕輕轉動方向盤，車頭方向随角度的增益變化是很模糊的，轉動起來車頭指向的變化很小。但不是說它有虛位，它仍然給到了一些柔韌細密的阻尼反饋，遇到坑窪車身彈跳時方向盤會有輕微左右晃動，但不會在手裡亂轉。

速度起來之後方向盤在手裡會感覺漸漸變沉，随角度的增益變化也開始慢慢明顯，時速四五十時遇到路面坑窪震動時，方向盤的左右晃動就幾乎消失，你單手握感覺方向盤也很聽話，不會在你手裡扭來扭去。但是時速六七十過比較大的彎時（譬如高速路下道），感覺轉向還是會被輪胎扯着走，産生一點推頭的感覺，你需要做細微的左右修正。到了時速一百左右，在高速上遇到一些明顯的坑窪，底盤振動比較劇烈時，方向盤也會在手裡像條魚一樣有輕微扭動，這時候你需要加一把力穩住方向盤。

切換到運動模式下，低速下感受沒什麼變化。但到了中高速，不管是過較大的彎道還是在直路上遇到大的颠簸，方向盤被輪胎扯動的感覺就消失了，轉向柱猶如被焊死了一般紋絲不動，連推頭的感覺都不明顯了。這種紮實感會讓人輕松之餘信心膨脹。

整體而言轉向阻尼的設定是偏沉偏緊，但阻力的回饋感細緻柔韌，轉向柱宛如插入了一鍋粘稠的糖漿中在攪動，你能感受到細密的回饋，但攪動起來又不會費太大的力氣。這還體現在U型彎掉頭時，它的方向盤回正速度适中，既不會像CR-V榮放那樣猶如繃着一根皮筋那麼緊那麼繃手，也不會像CX-5那樣細膩慵懶，有時候回正你還得加點力。這台車你隻需将手靠在方向盤上給點摩擦，它自然會不緊不慢地回正到你想要的角度。總而言之就一台十來萬的車，轉向手感的成熟度、高級感很不錯。

這台車底盤風格整體偏硬，減振阻尼設置的比較大，彈簧的硬度也比較高。一方面，低速下遇到地面傳來的細碎振動時，吸收的并不算太好，會直愣愣的穿進車艙内。例如它在城市道路上，如果路面較破或者顆粒感較強，碎震和雜音會比較多的穿進車内，甚至相比我此前開的博越X，似乎整體“包裹感”都要差一點。但另一方面，在中高速下，這台車的底盤呈現出極強的貼地感，遇到大的坑窪時，較硬的彈簧把車身的上下彈跳拉扯感降到最低，而大阻尼減振則在最短的時間内把振動消彌掉。化解大的車身振動時，顯得非常幹淨利索。即便你八十、一百的時速遇到路面的坑窪，車身也不會有向上的拉扯感，頂着人往上蹿一下，而是會結結實實地向下畫出一個弧形。如果是懸架軟的車，則可能還會向上多蹿一下，畫出一個波浪。

底盤偏硬，加上這台車的車身較低（1689mm高度），坐姿也較低（以我178cm的身高，座艙地平線的高度在我的鼻尖位置），所以高速過彎時側傾感并不明顯。在高速路下道口以六七十的速度過彎時以及山路行駛中，還會感覺到車尾很靈活的橫向擺動（這畢竟是一台4770mm的“大車”），沒有拖着屁股走的感覺。

某新勢力在時速50公裡掉頭時車頭出現了明顯的側向下塌，很多該品牌粉絲辯稱任何一款車在這個時速下掉頭差不多都會是這個反應。但我感覺這台十七八萬的星越L，不會這麼差（好吧我也沒實地驗證過，姑且就這麼一說），至少我在時速六七十過彎時，這台車的側傾感并不嚴重，車身姿态很穩。

在駕駛之前，完全想不到一台十來萬定位家用的SUV，能把底盤調校得這麼有運動味兒。這次自駕的主題是“穿渝尋魚記”，我們品嘗了重慶幾種有代表性的魚。如果類比的話，這台車的風格像萬州烤魚（烤鯉魚，下圖），肉質細嫩緊實細密，有嚼頭有回味。而有些車的調校像太安魚（水煮鲢魚），口感軟糯順滑入口即化，但吃多了膩，缺少回味。

不能挂綠牌的混動車，值不值得買？

在駕駛之外，這台車還有哪些優缺點呢？

優點有：第一，智能駕駛水平很高，在G-pilot智能駕駛模式下，車身能很穩的保持在車道中，不會在車道中間左右畫龍，并且在穿越隧道時，能識别限速标識并自動将車速降到80公裡/小時。但遺憾的是它似乎隻能識别減速标識，所以每次穿越隧道之後還得手動将速度提高。此外隔着二三十米插進來一台車它的識别還算精準，但我在高速路上道口碰到一個大貨車隔着七八米插進來，這台車沒什麼反應。所以它依然隻是半自動駕駛，還需要你至少睜着一隻眼。不過它确實能有效降低長途駕駛的疲勞感。你想想當你極度疲勞時，在單手搭在方向盤上半眯着眼看車道（如下圖，手搭在方向盤上，其它交給機器），和雙手緊握方向盤緊盯着車道還要不時左右調整，這兩種狀态誰更耗神呢？

優點二：後排空間非常大，目測至少有四十厘米以上的腿部間隙。優點三：後排的減振和前排一樣幹淨，過大颠簸路面沒有多餘的晃動和抛跳感，坐着不暈車。優點四：如果預算充足，建議一定配置副駕娛樂屏，長途自駕中幾乎就靠這玩意兒，全車人看電影刷視頻熬過了十幾個小時，比手機好的是看大屏不費眼不暈車，而且主駕即使不能看也能聽，全車人其樂融融。此外星越L上這三塊12.3寸大屏，UI設計應該是傳統車企裡最好的之一。

缺點有：第一，前排儲物空間狹小，兩側門闆的儲物櫃較窄，隻能容納一瓶礦泉水的寬度，稍微大點的物件塞不進去。此外中控台面的儲物格和下方镂空儲物槽都偏小；第二，座椅的身體曲面貼合度很高，但坐久了覺得硬，翻毛皮材質看着漂亮，但坐起來又捂又熱；第三，智能駕駛輔助功能分成了“自動限速”、“自适應巡航”、“G-pilot智能駕駛”三個層級，菜單設置較為複雜，不夠直觀，初次上手需花一段時間才能熟悉。

回到開頭的那個問題，這台油混版星越L值得買嗎？這問題從兩個層面來看：首先，相比燃油版星越L這台油混版要香多了。例如17.17萬的混動版低配版本，和15.52萬的2.0T低功版本，配置幾乎相同，油混版還多了藍牙鑰匙、前排手機無線充。價格隻貴了一萬多，動力從218匹提升到了245匹。雖然都是零百7.9秒，但動力感受截然不同。更不用說油混燒92油，而燃油版燒95油，加上百公裡能節約三四升油，一兩年就能把差價跑回來。

其次，相比市面上同價位例如宋PLUS DMi、瑞虎8PLUS 鲲鵬e 這些插電混動車，這台油混版星越L挂不了綠牌，幾乎不能純電行駛，所以渴望綠牌的人可以繞道。但是它沒有挂大電池，便不用擔心電池自燃和貶值，也無需為充電發愁。55L油箱、5L多的油耗讓它一箱油跑個900、1000公裡沒壓力。你也許會問，我不如等等插電混的星越L會不會更香？但你要考慮到電池的成本，按照當下一度三元锂電池成本一千多塊的行情，假如裝個20度電池也至少是兩三萬的成本，這就意味插混至少要貴個兩三萬。最後，其實最打動我的是這台車的機械素質，如果底盤加個幾百公斤的電池包，萬一懸架撐不住，成了宋PLUS DMi那樣幾乎沒什麼駕駛樂趣可言的一台車……

駕值觀

雖然有着混動的身份，但給我留下更深印象的，卻不是它的油耗，而是它的動力、轉向、底盤、NVH，這些一輛車的基本素質。另外我還有一個意外的發現就是，吉利是在國産品牌裡，少有的、能把底盤調校得比較高級的車企。從博越X到星瑞和星越L，都給我這種鮮明的感受。

衆所周知一輛車的底盤和操控是最考沉澱、經驗和功力的，但也是最玄學、最不直觀的。而新勢力和傳統車企的差距，就體現在這些需要時間積累的事兒上。在我看來在這個新能源狂飙突進的時代大家還是顯得有點浮躁，都盯着綠牌和油耗而忘記了回歸一輛車的基本素質。這台油混版星越L反而給我一種返璞歸真的感覺：首先，它是一輛好車。其次，它才是一輛省油的好車。

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