前段時間，我們測試了最新上市的VOGE DS525，除了常規的動力、操控、騎行體驗等測試項目外，還帶它出去跑了一次小的穿越。

整體來說，這款新車進步明顯，特别在其功能設定方面具有更多适應性。

随着系列測評内容的發布，我們也在後台收到很多車友的留言，不少人會問到一個問題：都說無極是國内500平台發動機做得最具質感的，如果和本田同級車款相比，究竟能達到本田原産車的幾成功力呢？

這是個好問題，雖然我們也沒辦法給出一個具體的指數。畢竟站在不同的角度，以及對車的理解，得到的結論也有差異。不過，兩款500級别休旅車放在一起對比一下，倒是個不錯的主意。

于是，我們借來了一輛2019款的泰産本田CB500X。作為Honda Dream Wing 中的一員，它的指導售價為72200元；而無極DS525标準版售價為38180元，三箱版為42180元。

以這輛不含三箱的CB500X為基準，不含三箱的無極DS525售價差不多是前者售價的5.3折。這也是目前同級别國産車和進口車在市場差異上的一種現實表現。

兩款車有很多相似的地方，也包括它們的設計取向以及功能定位，這些其實都是比較接近的。比如兩款車同樣用到了前19、後17的這樣一個輪組配比等等。

CB500X采用的是鋁合金輪辋，而DS525這次升級為輻條輪搭配全地形的真空胎，這是和前代500DS有明顯區别的一點。

相對來說，DS525的輻條輪更适合非鋪裝路面的行駛，但整個輪辋的重量會稍高于鋁合金輪辋。

在基礎配置方面，國産車毫無意外地具有更豐富的特質。包括配置、用料都會顯得更具誠意。

DS525用到了KYB的倒立叉，而19款CB500X仍然采用正立叉，直到2022款本田才給CB500X升級為倒立叉。

DS525采用的是再一次升級後的TFT儀表，而且具有ECO/SPORT兩個動力模式選項；CB500X則繼續沿用那塊被吐槽“要用放大鏡看”的負顯儀表。

制動系統，DS525的前制動用到雙固定盤，而CB500X用的是一個單浮動盤；卡鉗倒是都選擇了Nissin品牌。

DS525用到的是一個異形的後搖臂，不僅從樣式，包括整個給人的視覺沖擊力，都會更好一點；而CB500X實際上還是用到最傳統的那套方管後搖臂。

從功能配置的豐富程度來說，國産車确實具有一定優勢，這也是國産車能夠在市場上獲得比較不錯市場份額所必須要做的事情。而進口車相對而言，配置和用料都比較基礎，将将夠用是常态。

另外，據車主透露，本田給到其實一輛非常基礎的素車，包括像USB接口、雙閃開關，以及主撐、發動機護闆等，都不是标配；雖然這些地方都提前預留了孔位，但是用戶需要額外去支付一些成本才能得到它們。

可以這麼來理解，在本田的配置清單裡面，沒有非常突出的配置；而無極會給到更豐富的部品，不論是避震、刹車還是儀表燈具等等，相對來說它們會更豐富，功能的拓展性也會更強。

标準版DS525的整備質量是210kg，CB500X的整備質量是197kg，鑒于DS525自帶大撐，且輻條輪辋相對更重，這樣一個13kg的重量差異也比較好理解。

有趣的是，DS525在視覺上油箱明顯更大，而CB500X則顯得較纖細，但前者的油箱容積是17.2升，後者卻有17.5升。

從整體外形設計來講，CB500X顯得更成熟，不論細節線條，還是整車造型，都比較老練，給人的第一印象也特别舒服。DS525在外觀設計上有自己的語言，但它在某些細節線條的處理上，還沒有那麼成熟。這也是國産車需要不斷提升的地方。

CB500X搭載了一台排量為471cc的雙缸水冷引擎，最大功率是37kW，最大扭力是45N.m；DS525搭載了最新升級的KEL引擎，其排量來到494cc，最大功率達到39.6kW，最大扭矩是50.5N.m。顯然，在數據層面，DS是具有更多優勢的。

在實際駕駛過程中，CB500X給人一種很細膩、很線性的動力回饋，包括它的油門響應都是不錯的；DS525在平順度以及延展性方面已經做到很高的水準，但在本田面前，特别是開油的那一瞬間，那種細膩回饋仍然存在一定的差距，這一點是必須承認的。

兩台車在傳動系統這塊也有類似的情況存在，CB500X的每一個擋位都非常清晰，離合的釋放也給人很精準的回饋；整個傳動表現和190那款發動機很接近，給人的感覺就是輕松、安逸。

DS525的傳動系統相對個性一些，新一代滑動離合能帶來特别快捷的換擋，但在擋位銜接方面，某些時候會存在一絲模糊，給人感覺調校還可以更精準一些。

整體來說，DS525的動力表現做到了很高的水準，與CB500X的差距并不大，特别是騎行時的反饋，隻是在細膩感上略有欠缺。

兩款車在操控方面可以說各有千秋，DS525的整體操控回饋，目前來說已經做到很高的一個水準。在鋪裝路面的快速騎行過程中，它整體的舒适度可能會更好；得益于它腳踏位置更低且更靠前，騎行三角的設定相比本田還要偏中性。

反觀CB500X，它的腳踏位置相對來說更靠後，而且腳踏的高度也比DS525要高，因而在運動化駕駛的時候，CB500X的回饋會更直接。

此外，在站立騎行時，CB500X能夠獲得非常不錯的好評，我們兩腿的夾持部位正好處于坐墊前端，而這個部位和騎士的雙腿内側形成了一個軟性的連接，既舒适又方便控車。

對于DS525而言，之前我也給到它一個很好的評價，在站立騎行時它的夾持感非常好，人體的姿态控制，對車的掌控，都很不錯。唯一的不足，就是雙腿與油箱的接觸部位是硬的，貼合度夠，但舒适度略遜一籌。

無極DS525的主車架結構與本田CB500X比較類似，不過它用到了Q345錳鋼材質，這在目前國産車裡面是非常棒的一個選材。至于CB500X，我們沒有相關資料，不過根據本田的一貫調性，所用材料應該是中等水準。

兩款車的副車架明顯不同，這說明無極在整個車架設定上有自己的東西，在消化吸收的同時，也注入了自己對車的理解。

在運動化駕駛方面，中庸的本田終于不再“完美”，當兩款車同時出現在彎道上時，能賦予更多激情與樂趣的卻是DS525。

在對彎道的處理上，DS525的表現似乎更為活躍，也能給騎手帶來更多的信心。而CB500X的循迹表現卻比較拖沓，似乎總想“告誡”騎手：你不要壓得太狠，我們可以更安全一些哦。

也就是說，CB500X在傾倒前後的動态反饋，都不及DS525那麼敏銳，DS525可以做得更加激進，即便是加挂三箱的情況下。

在應對非鋪裝路時，兩款車都能取得不錯的控制力。DS525采用了象牌龜背胎和輻條輪辋，在非鋪裝路面上的行駛表現可圈可點；盡管不是純正ADV取向，但它已經可以适應多種複雜路段，這點也是這次全新升級最大的一個亮點。

CB500X由于車主将标配的全地形胎更換為更适合公路行駛的輪胎，所以在這次非鋪裝路的試駕過程中抓地力表現要明顯弱一些。

兩款車我們輪換着騎行了一整天，基本上對兩車都有了比較明确的認知。我們尊貴的Honda Dream車主也對國産DS525發表了自己的看法：首先，他認為這台車的整體表現不錯，在駕駛感受各方面能做到這樣，國産車确實達到一個很不錯的水準；其次，關于兩款車的差距，他認為DS525會在一些細節方面，包括細膩的回饋，還是與CB500X有一些差距。

然後，他也談到了CB500X的油耗。按照他的駕駛習慣，該車的日常油耗在3.5升左右；如果比較激烈去駕駛，油耗會升到3.7、3.8；如果長時間國道巡航，油耗可以低至3.1升。

我們手頭這台DS525試駕車，前段時間剛好跑了一次400公裡的小穿越，其中走了很多非鋪裝路面，實測油耗是4.3升；而我們去年購買的一輛500DS，城區代步狀态下平均油耗差不多是3.8升。當然，也有不少車主反饋他們的500DS在摩旅路上的油耗比較低，差不多也能做到3.2升左右的水平。

整體來說兩台車的調性非常接近，但本田發動機确實要更省油一些，這也是本田非常厲害的地方。

對比總結

兩款車有很多相似之處，也有不少細節和調校上的差異。本田确實是世界級的企業，它在很多方面，特别是看不起眼的細節之處，做得令人歎服。而無極作為國産車，确實讓我們看到了不斷努力所帶來的進步。

鑒于兩款産品之間明顯的價格差異，其實也可以這樣來理解，所有DS525的不足，放在價格層面來說，可能就都不是問題。而且，如果我們隻想用4萬左右的預算，來買到一款目前市場上最接近本田綜合水準的車款，DS525就是很好的那個選擇。

當然，這些想法應該來自于車友和潛在用戶，對于無極或者其他國産品牌而言，正視差距，毫不懈怠，更不去擺爛，這是必須的。隻有這樣，國産車才能越來越好，未來才會越來越光明！

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