今年年初，在預測性的文章《2022，500萬輛，20%，幹就完了！》中，曾寫下這樣一段話：

“沒有一個冬天無法逾越，沒有一個春天不會到來。”

首先，将視線拉回至兩年前的中國新能源汽車市場，清晰地記得彼時，因為補貼退坡等相關政策的切換，自2019年7月開始，該細分闆塊出現了連續多月的同比下滑。

而我，也在年終盤點寫下了這樣一段話：随着“後補貼”時代的來臨，中國新能源行業正式進入轉型與蛻變階段，“陣痛”帶來的蝴蝶效應仍将持續下去，所有車企必須在這場市場驟變之中尋求适合自身發展的生存之道。

反觀整個2020，當電動化轉型的浪潮愈演愈烈，經曆過長期的至暗時刻後，對于身處這條賽道的大多人而言，可以稱作“破繭成蝶”的一年。

據乘聯會公布的全年銷量數據顯示，新能源乘用車累計批發銷量達到117萬輛，同比增長12%；零售銷量達到111萬輛，同比增長10%。一切，看似都在朝着向好的方向發展。隻不過，伴随突然襲來的疫情，再次為後續整個大盤的走勢，蒙上一層無法忽視的陰影。

很快，伴随時間推移，2021也在喧鬧中落下帷幕。當最終結果出爐，那些所謂的擔憂，都顯得十分多餘。補貼退坡還在繼續，缺芯的極限壓力測試愈演愈烈，但都已然無法阻擋整個中國新能源市場，由量變所引發的更大質變。

一夜之間，諸多參與者，抵禦風險能力迅速加強，學會了戴着“鐐铐”起舞。也恰恰因為如此，對于已然到來的2022充滿了信心。不出意外，全年新能源批發銷量與滲透率，分别突破“500萬輛，20%”存在很大的可能性。

而剛剛過去的9月，随着乘聯會公布階段性成績單，突然發現年初的許多判斷完全是錯誤的。

因為，量變的速度，真的遠超想象。

650萬輛，30%，沒跑了!

本段開篇，話不多說，直接上結果。

9月，乘用車批發銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環比增長6.2%，車購稅減半政策推出後，新能源車不僅沒有受到影響，環比持續改善超過了預期。

其中，9月純電動批發銷量達到50.7萬輛，同比增長76.3%；插電混動銷量達到16.8萬輛，同比增長186.4%。1-9月新能源乘用車批發達到434.1萬輛，同比增長115.4%。

9月，新能源乘用車零售銷量達到61.1萬輛，同比增長82.9%，環比增長14.7%，1-9月形成趨勢性上升走勢。1-9月新能源乘用車國内零售達到387.7萬輛，同比增長113.2%。

9月，新能源車廠商批發滲透率達到29.4%，較2021年9月19.9%的滲透率提升9.5個百分點。9月，自主品牌的新能源車滲透率達到47.9%。

9月，新能源車國内零售滲透率達到31.8%，較2021年9月21.1%的滲透率提升11個百分點。9月，自主品牌中的新能源車滲透率55.2%。

平心而論，按照目前整個大盤愈發向好的趨勢，就像小标題所提及的那樣，全年新能源批發銷量與滲透率突破“650萬輛，30%”基本沒跑了，相較“500萬輛，20%”的預期可以說提升了近三分之一。

更為令人欣慰的一點是，最近一段時間，至少我身邊的許多友人，紛紛開始展現出極強的新能源車型購買意向。特斯拉Model 3、蔚來ET5、比亞迪海豹、理想L8甚至大衆ID.3等等産品的名字，不止一次的出現。

而将視角繼續放大，試問為何2022整個新能源的大盤會這般欣欣向榮？難道隻是因為那張所謂“綠牌”政策的收緊？難道隻是因為油價的瘋狂上漲？

不可否認，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多消費者而言，尤其是那些動辄下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關鍵。

那麼，唯一合理的解釋隻剩：相比傳統燃油車，新能源車的綜合産品力已經實現了反超，所以得到了越來越多的訂單。

看到這裡，不禁感歎時代真的變了！而明年，大膽一點，“900萬輛，45%”也不是沒有可能。

引領者與普及者

當下，既然整個新能源大盤的活力滿滿已成定局，而接下來僅以9月的零售銷量排行榜作為研究樣本，同樣能夠從中看到許多趨勢性的東西。

首先，值得分享的必然是廠商層面比亞迪的大獲全勝。這家長期以“新能源車領導者”自居的車企，零售銷量達到191,237輛，同比增長173.9%。批發銷量更是一舉突破20萬輛大關。

比亞迪秦、比亞迪漢、比亞迪海豚、比亞迪宋、比亞迪元PLUS、比亞迪唐，也紛紛出現在了新能源轎車與SUV排行榜的前列，甚至将豐田卡羅拉、大衆朗逸、日産軒逸、哈弗H6、本田CR-V等等傳統燃油車闆塊絕對的“霸主”踩在了腳下。

相比之下，廠商排行榜第二位的特斯拉中國零售銷量達到77,613輛，同比增長48.8%。具體車型方面，特斯拉Model 3零售銷量達到30,919輛，特斯拉Model Y零售銷量達到46,694輛。

以此作為背景，絕不是将這家美國車企神話，無論在内外飾設計前瞻性、電子電氣架構集成度、輔助駕駛的先進性，以及綜合能耗、行駛質感、補能體系、銷售模式，甚至品牌與創始人光環等多維度，必須承認在特斯拉與Model 3、Model Y身上，的确都有着許多值得稱贊的地方。

而随着時間的不斷推移，有一種感覺正在變得愈發強烈：如果說比亞迪目前所扮演的角色更多是在提升新能源車位于整個行業的普及率，那麼特斯拉所扮演的絕對更多是在引領所有車企技術端拼命狂奔。

由此望向二者的身後，無論哪吒、零跑、小鵬、理想、蔚來也好，五菱、吉利、埃安、長安、長城也罷，身為中國新勢力造車與傳統造車積極轉型的代表，也都在剛剛過去的9月，祭出了一份令人欣慰的成績單。

當然，具體車型方面，轎車榜單中類似埃安Aion S、幾何A的表現，還算可圈可點。SUV榜單中，理想L9、極氪001、哪吒U、問界M5、蔚來ES6的入圍，同樣體現了各自背後品牌體系的執行力與綜合競争力。

寫到這裡，突然發現一個有趣的現象，上述所有的讨論，除了特斯拉之外，已經全部被中國車企所占據，合資車企的“潰敗”漸漸成為定局。

并且可以預見的是，接下來類似大衆、豐田、本田，以及奔馳、寶馬、奧迪，所固守的傳統燃油車市場，還會受到遠比想象中猛烈的沖擊，各個細分闆塊将無一幸免。

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