2019 年對于純電動汽車市場來說是一個跨度年，這一年不僅有奧迪、奔馳、保時捷這樣的老牌傳統車企推出相應的全新純電動産品。同時，國内一些較早布局純電動車型的車企在這這一年也已經開始對旗下的産品進行升級，在這些升級中車企目标統一的都放在了續航裡程提升上。

吉利汽車作為國内較早布局新能源汽車的自主品牌，對旗下純電動車型升級也是必不可少的事情，無論是帝豪 EV 還是帝豪 GSe 均在今年完成了産品升級。其中帝豪 GSe 的續航也是從最初的綜合續航 353km 提升至現在的 400km 和 450km。

還是原來的模樣 但已不是原來的配方

帝豪 GSe 早在 2018 年 6 月份就已經正式上市，新車定位為一款城市型跨界純電動 SUV，但最初推出的車型綜合續航僅有 353km，在這個綜合續航進入 500 km 時代想要有足夠的競争力就必須升級續航，因此這一次的升級最吸引人的還是續航的升級。

帝豪 GSe 作為吉利汽車第一款純電動 SUV，新車整體外觀造型比較運動、年輕化，比較符合年輕人的口味。升級後的新款帝豪 GSe 在外觀造型依然保持了年輕、運動的外觀造型

帝豪 GSe 針對頂配車型新增了白黑與紅黑兩種外觀色的選擇。今天我們拿到的則是黑色車頂搭配上白色外觀的雙色車身。

新款帝豪 GSe 翼子闆上的銘牌變成了 "ev600"字樣，當然這個"ev600"是綜合續航 450km 版本車型才有的。

内飾方面，新款帝豪 GSe 簡潔的内飾設計搭配上 8 英寸的中控屏還是比較符合現在大多數年輕人的審美。同時，整個内飾質感及做工在同級别車型中也是屬于上遊的水平。

切換至 SPORT 駕駛模式 7 英寸液晶儀表主題為紅色

切換至 SPORT 駕駛模式 8 英寸中控屏主題為紅色

切換至 ECO駕駛模式 8 英寸中控屏主題為紅色

手機無線充電

和老款車型保持一緻的旋鈕式換擋機構，換擋機構附近的實體按鍵分别針對駕駛模式、動能回收模式以及電子手刹和 AUTOHOLD 的功能調節。

動力方面，新款帝豪 GSe 提供兩個續航及動力版本，其中綜 500型号版本采用最大功率 120kW 最大扭矩 250Nm 的驅動電機，搭載上 53.1kWh 的電池組，新車綜合續航為 400km；600 型号版本采用的則是最大功率 130kW 最大扭矩 270Nm 的驅動電機，搭載上能量密度為 182.44kWh/kg 的 61.9kWh 電池組，新車綜合續航為 450km。

乘坐空間方面，身高 174cm 的體驗者将前排座椅調至最低此時頭部空間還有一掌左右的空間；保持前排座椅不動的情況下去到後排，此時後排頭部空間還有四指左右的空間，腿部空間還有一拳三指左右的空間。

身高 174cm 的體驗者将前排座椅調至最低此時頭部空間還有一掌左右的空間

前排座椅不動 174cm 體驗者後排頭部空間還有四指左右腿部空間還有一拳三指左右

除了新增外觀配色和提高綜合續航之外，新款帝豪 GSe 還搭載了 ITCS 3.0 智能溫控系統，相比 2.0 智能溫控系統 3.0 的智能溫控系統可将電池單體溫差控制在 ±2 攝氏度以内，同時還降低了 PTC 加熱時的電耗。這也是續航提升的改變之一。

非 XCX-Test 續航測試 續航表現很堅挺

既然主要升級續航，那我們就先來看看續航表現到底怎樣。新出行對于純電動車型和插電式混合動力車型有一套自己的 XCX-Test測試标準，但該标準對于用車時間要求比較高，因此參加這種試駕活動時候很難按照新出行的标準去測試續航，但在此次試駕活動上還是記錄了帝豪 GSe 的續航表現，供大家參考。

首先要說的是，在今天的試駕活動中車上乘坐 4 名成年人，其中三名男性體重在 65kg 左右，一名女性體重在 45kg 左右，當天溫度在 30°C-33°C 左右，空調基本維持在 23 攝氏度兩檔風。之後我們開始按照活動方的試駕路線開始今天的試駕，但不是編隊行駛。

出發時儀表盤數據顯示剩餘續航為 449km

今天的試駕中我們為了體驗車輛的性能，因此全程會嘗試 ECO 和 SPORT 不同的駕駛模式和動能回收模式，并非全程 ECO 和強動能回收模式。同時今天的道路也是有城市較多紅綠燈道路、環城高速以及擁堵等不同道路。

經過較多紅綠燈的城市道路

經過環城高速道路

經過出環城高速大堵車

全天試駕結束後，表顯可行駛續航裡程從最開始的 449km 變成了 199km，而總裡程表也從 1251.4km 提升至 1468.8km，因此在滿載 4 人、不同駕駛方式以及不同駕駛人駕駛下帝豪 GSe 行駛了 217.4km 表顯續航掉了 250km。這一掉電情況包含全天停車開空調拍攝等等情況，所以會有能耗的浪費。不過在我駕駛的時候基本上都是 1:1 的掉電，因此我對帝豪 GSe 的續航還是很期待的，期待後續拿到試駕車基于新出行 XCX-Test 标準來測試新車的續航。

試駕結束後儀表盤顯示剩餘 199km 總裡程變成 1468.8km

動态駕駛：一台精緻的小車

帝豪 GSe 動力輸出提供 ECO 和 SPORT 兩種模式，這兩種模式的區别還是很大的。ECO 模式下帝豪 GSe 地闆油狀态下也不會給你很強的動力輸出，在前 40km/h 左右新車的動力輸出相對平順緩慢，之後動力會有比較明顯的提升。因此在 ECO 模式下帝豪 GSe 更适合"佛系"駕駛的人，并且整個動力輸出比較線性。

将 ECO 模式切換至 SPORT 模式後，提供電門踏闆靈敏度的同時，動力輸出也相對更強，但畢竟是一款偏家用的純電動車型，130kW 的最大功率和 270Nm 的驅動電機即使在 SPORT 模式下也别想獲得性能車的那種太強勁的推背感。不過，對于日常使用、超車、跑高速綽綽有餘，即使是在當天的滿載 4 名成年人的情況下。

動能回收方面，帝豪 GSe 提供弱、中、強三個檔位，在弱動能回收模式下和燃油車送分開油門踏闆一樣并沒有制動減速的效果；中檔動能回收模式下減速效果明顯但制動減速介入的沒那麼快；強檔動能回收模式下，制動介入最快且制動最明顯，三檔動能回收模式下制動減速都不是很突兀，很容易習慣。

新款帝豪 GSe 方向盤造型和材質并未有所改變，方向盤的轉向力度會随着車速的不同回饋的力度也不同，在車輛掉頭、轉彎的時候方向盤回正的力度比較快速，容易上手。另外，雖然方向盤轉向精準度不錯，但我覺得整個方向盤的握感還可以繼續優化。

帝豪 GSe 懸架是偏家用的舒适調校，這種舒适的調校對一些城市小坑窪路面及小颠簸處理的都比較舒适，整體表現在同級别中是屬于很好的調校。不過，在一些密集較大的坑窪路面時，雖然帝豪 GSe 雖然也能很幹脆的處理，但不會給你一種貼地行走的感受，畢竟這是一款采用後扭力梁非獨立懸架的車型。

帝豪 GSe 對 NVH 的控制也很好，特别是在城市道路速度相對較低的時候，在這個時候無論是風燥還是胎噪都很好的處理了，包括急加速也沒有聽到電機的嘯叫聲，這對于日常代步來說很舒服。

不過，需要指出的一點就是刹車踏闆和電門踏闆之間的問題。試駕當天我駕駛的帝豪 GSe的刹車踏闆相比電門踏闆來說有一點高，我從電門踏闆換到刹車踏闆需要徹底把腳擡起，頻繁的油門踏闆刹車踏闆切換會累腳腕。

從試駕體驗來看，帝豪 GSe 無論是外觀造型還是内飾質感，都比較符合當下大部分的年輕人，而且升級後的帝豪 GSe 在補齊續航短闆後依然保持了相對優秀的駕駛質感，再加上有着吉利汽車做背書，所以對于新款帝豪 GSe 我還是很看好的。

編輯總結 /

帝豪 GSe 憑借着個性、年輕的外觀造型深得不少人的喜歡，但上一代的 353km 的綜合續航讓很多消費者相愛又不敢愛，而這一次吉利汽車很明确的将新款帝豪 GSe 續航做出了提升。因此，從這一系列升級以及當天的試駕來看，升級後的新款帝豪 GSe 已經是一個品學兼優的優等生了。

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