今年以來，曆經疫情反複、地緣政治、經濟下行等多重因素考驗，汽車供應鍊安全問題始終未能得到有效解決，這使得全球汽車業開始重新審視供應鍊的價值與安全。

9月6日，以“重塑汽車核心供應鍊新格局”為主題，由中國電動汽車百人會、南京市江甯區人民政府聯合主辦的“2022全球新能源與智能網聯汽車供應鍊創新大會”在南京開幕，如何重塑汽車核心供應鍊新格局，築牢汽車核心供應鍊新格局成為重要議題。

1 供應鍊新格局如何重塑？

新發展階段，汽車供應鍊面臨着結構主體性變化。

全國政協經濟委員會副主任苗圩認為，“電動化”是趨勢，“智能化”變革已經開始。疫情及政治等因素影響之下，全球汽車供應鍊格局正在發生改變。但無論怎麼改變，全球汽車供應鍊靠近工廠、靠近市場的方向不會改變，将呈現短鍊化、區域化、多點供應的趨勢。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，電動與智能的供應鍊正逐漸成為汽車産業主導的供應鍊。他介紹了全球汽車供應鍊變革的十大新趨勢：

1. 新的供應鍊市場結構在加速形成，既意味着産業趨向成熟，也意味着新進入者壁壘逐漸提高。

2.跨界企業已經成為新供應鍊的重要參與者。過去在汽車産業視野之外的企業很可能會成為未來汽車産業的主導者。

3. 中國在汽車供應鍊變革中會成為一個重要的新中心。

4. 新一代供應體系中，最重要的焦點應該是汽車芯片及其生态圈。國家之間圍繞着汽車芯片的競争将是長期和長鍊條生态圈的競争，芯片、軟件、生态圈一體化發展的趨勢将愈發明顯，汽車芯片及其生态圈決定鍊條成敗。

5. 供應鍊在區域布局上将呈現出短鍊化、區塊化的分布式發展趨勢，在此趨勢下，全球将出現一批新的以城市為單元的區域級産業集群。

6.上遊資源對汽車産業電動化發展的重要性凸顯，上遊資源呈現出了“三高”特征：高度集中化、高度依賴性和高度不确定性。資源領域的“灰犀牛”事件，很可能導緻汽車電動化進程的受阻、延緩、甚至階段性的中斷。

7. 整個供應鍊呈現出“雙碳”發展趨勢。行業企業可通過六個途徑實現：綠色産品、全流程綠色制造、綠色能源、綠色物流、全生命周期低碳管理、電池和零部件的再制造再回收循環體系。

8. 會出現過去很難見到的一些高附加值的産業業态或生态，行業将誕生或者培育出一批新一代運營商，也會出現一些改變整零結構關系的新的解決方案供應商。

9.供應鍊數字化轉型正在加快，特點集中在數字規劃、數字供應、數字制造和數字物流。

10. 一定會湧現出一批有競争力的供應鍊企業，甚至是具全球影響力的新的汽車零部件供應商。比如在深度集成、技術話語權、以快打快中至少一方面形成自己的獨到之處。

2 建立安全可靠的芯片産業鍊，

車企要當好“鍊長

汽車供應鍊屢受沖擊，供應鍊安全問題成為穩定經濟和健康運行的重要威脅。特别是芯片作為最基本的核心産品,去年以來的“缺芯”對汽車業産生巨大沖擊。

麥肯錫（上海）咨詢有限公司全球董事合夥人管鳴宇在現場分享，需求走高及供給緊張是後疫情時代芯片短缺的根本原因。未來需求與供給都在增長，預計2023年90nm以上工藝芯片基本實現供需平衡，而22-65nm工藝芯片仍将結構性短缺至2026年甚至更加久遠。相較于國際同業，中國車企在解決芯片短缺問題過程中還面臨着額外的挑戰，包括本土供應不足、市場結構分散、本土研發能力差距大、産業鍊布局欠佳等。

管鳴宇強調，汽車企業應對芯片短缺制約有六大抓手：盡力挖掘潛在供給；優化供給、降低短缺的經濟影響；重塑采購戰略；重新梳理供應鍊架構、以及共同投資和外包模式；優化研發産品組合；強化芯片專業知識。

他介紹，2022年，預計全球半導體銷售額将超過6000億美元。至2030年，汽車領域的半導體市場增長率将占第一。英特爾預測十年後汽車半導體市場規模将增至1150億美元。

苗圩表示，汽車電子電氣架構正在從分散ECU控制向集中域控制器轉變，未來将實現“車雲計算”，功能需求的提升，信息處理的複雜程度提高，對芯片的算力要求也就越高。然而車規級芯片開發、認證和導入測試周期長，上車門檻高。目前，國内芯片設計能力已取得較快發展，但國内晶圓加工、制程等能力急需提升。有能力的整車企業可以選擇某個細分領域下場造芯，但不可能也不應該造所有芯片。車企應與集成電路企業建立長期戰略合作關系、構建未來汽車芯片供應鍊生态圈，擔任好“鍊長”的角色。

中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經理吳志新針對中國汽車芯片産業的發展，建議研究我國汽車芯片支持政策體系，形成分階段、多政策組合工具包，因類施策、精準扶持；同時加強行業基礎研究，加快标準、檢測體系建設及應用，以支持産業規劃、行業管理、财稅政策。

3 協同發展，

給予零部件企業對應的價值地位

進入電動化、智能化全新發展階段，新型的産業鍊生态将形成巨大的市場空間，這就要求全行業加強合作和跨界融合，加快構建供應鍊新格局，全力打造産業鍊新生态，實現汽車強國建設新跨越。

汽車的供需邊界逐漸模糊，供應鍊結構不斷發生改變，安徽江淮汽車集團股份有限公司采購中心副總經理戚軍認為，鍊式結構逐漸向多元化生态圈模式轉變。車企不再獨占主導，供應端應該有更多的産品主導權，使産品設計和研發自由度更高。車企、供應商要重新審視，重塑業務形态，優化産品和業務結構，尋求供應鍊合作和市場的增量機會，由單一的供需關系轉向合作。

智能科技體驗将會高度依賴芯片、算法、軟件等底層産品進步，這使得二三級零部件在全産業鍊上下遊扮演着重要的角色。比亞迪集團執行副總裁廉玉波表示，原材料價格的波動，給整個産業鍊造成了巨大影響，如何将産業鍊優勢轉化成價值鍊的實現，是今後我國新能源汽車産業需要思考和解決的問題。特别是在軟件定義汽車的大趨勢下，車廠需要打造差異化體驗，供應商希望提供标準化産品，全“黑盒模式”産品不能滿足車廠的需求，而全“白盒模式”會讓供應商失去部分競争力。

因此，廉玉波指出，未來同一供應商給不同廠家提供外形相似内涵不同的産品，這一現象将很可能大量出現。車企需要轉變過去對于零部件的價值認知和議價策略，給予二、三級零部件企業相對應的價值地位。每個車企都需要根據自身情況，重新建立新的零部件關系。

苗圩還特别強調，“缺芯”已被重視，但“少魂”易被忽視。操作系統和芯片是新型産業生态的核心，軟硬件要協同才能保證性能的最大化，國外芯片與操作系統企業已抱團，但國内的軟硬件協同還處于薄弱環節，這是過去被長期忽視的重要問題。在軟硬件的設計開發、适配、方案級優化方面開展深度協同是當務之急。當然汽車業也不要謀求供應鍊的百分百自主，這不現實也不科學，要進一步擴大開放，與全球企業共同分享中國汽車發展的紅利。

正如苗圩所言，中國是全球最大的汽車市場，汽車年産銷量約占全球汽車年産銷量的1/3，中國新能源汽車的年産銷量連續多年已經占全球新能源汽車産量的一半以上。所以，他對在中國部署新能源汽車、智能網聯汽車供應鍊充滿着信心。

文：郝文麗 編輯：薛亞培 版式：趙方婷

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