文/都安

技術發展得如此快已經不是什麼新鮮事，“今天買了IPHONE5，明天出了5S；今天買了IPHONE 6 ，明天出了PLUS~”咳咳，不小心發了一段語音，這是較早的一段廣為流傳的旋律，不知道從什麼時候開始，信息技術更新叠代太快，快得總有事物或人幾乎無法與現代趨勢保持同步。不說遠的就說汽車行業中，智能化發展的今天，芯片叠代速度十分快，導緻硬件預埋跟不上。

硬件預埋

車企在開發新車時，對各系統的控制單元（如電池管理系統BMS、車身控制模塊）、支持智能駕駛的各模塊（攝像頭、雷達等）、與行走相關的各子系統（刹車系統、減震系統等）等預留足夠冗餘的性能，為後續升級提供空間。現在随着自動駕駛的風靡，汽車逐漸軟件化從而也興起了硬件預埋，其目的是在車内預埋超前配置的硬件後，隻需軟件叠代，就可以使用戶得到更好的使用感受。

産速差異

接着回到硬件預埋産生的問題上，但幾乎是今年剛推出算法為一個數值的芯片，明年就出了是今年算法數值一倍的芯片，比如說英偉達去年才發布了Atlan，作為Orin的接班者，算力達到了1000TOPS，今年就推出全新一代智能汽車芯片“DRIVE Thor”，單顆算力達到2000TFLOPS，是現款Orin的近8倍。

芯片技術發展得好且快本來是好事，但問題卻接踵而至。硬件預埋就目前而言很大程度上跟不上芯片的升級速度，可能硬件的功能還沒有完全實現，就已經落後于時代，成為過時的産品。

不平衡點

新能源和智能網聯獨立研究員曹廣平指出，種種迹象表明全球汽車智能網聯化的趨勢在提速，相比于電動化的速度更快，這一點從智聯化設備和軟件、器件的預埋上可見一斑。甚至智聯化方面的預埋出現了預埋過時的問題，顯示出技術發展的不平衡與不穩定，競争已滲透到向售前預埋和售後OTA升級等各方面展開。

簡言之，車型的更新速度與芯片開發叠代速度不一緻，但是目前行業大趨勢就是有了新升級的芯片一出，所有車企都會選擇最新的芯片搭載在自家品牌的汽車上面，不管是否與之匹配。某自動駕駛初創公司相關負責人曾表示“這也是沒有辦法的事，硬件預埋是必須要做的，如果過時了很可能就是由消費者買單了。”“對于整車企業來說，不少預埋的硬件實際也沒有走上量産的階段，此時如果有新的芯片出來，那麼就要做好替換的準備。”

用戶買單

是的，廠家行為或者說行業行為由消費者買單已經不是什麼新鮮事，這次的硬件預埋即是是我們在購車時提前為部分硬件買了單，可是短期内卻無法使用這些功能，甚至有些配置可能永遠不需要，但卻被迫付出了成本，有一種被強制打包的感覺。即便是适度預埋，再實際的操作過程中也會讓用戶的利益有很大的受損。

寫在最後

所以這樣的結果是否違背了讓用戶得到更好的使用感受的初衷，反而隻是一味讓車企在硬件預埋 軟件升級的利益中内卷而不顧技術體系是否成熟可用，不是說不能賺錢，但是非要賺這樣的錢嗎？這樣的模式才能賺錢就仿佛在說，好像以前傳統車企不賺錢，都是在做公益似的……或許筆者這句話有些主觀，提前想到一定會有反駁的聲音類似于“時代變了，大家都這麼做”。其實你仔細看看，問題或許就出現在：大家都這麼做

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