【DCT雙離合】一種毀譽參半的優秀自動變速箱，定義為優秀的前提為離合器采用濕式結構。衆所周知，幹式雙離合變速箱的評價非常之差，原因在于幹摩擦式離合器沒有潤滑與散熱系統；面對高頻率的低速半聯動（打磨/磨損）會快速損耗離合器摩擦片，同時因磨損産生的高溫還會加速摩擦片的損毀，甚至因高溫造成摩擦系數的下降而導緻車輛無法正常駕駛。所以幹摩擦式離合器被淘汰了，目前隻有少數低品質車輛還在使用。那麼升級為濕式後還有什麼缺點呢？

濕式雙離合的升級點在于加入潤滑散熱系統，離合器通過變速箱油的流動實現有效降溫；自此離合器實現了穩定的運行與理想的耐用性，但是對低速頓挫的控制仍舊不理想，下面來分析一下DCT為什麼一定會頓挫。

1：雙離合變速箱的運行原理。由兩組執行離合器控制兩根輸入軸是DCT的結構特點，每根動力輸入軸上會分别布局1/3/5/7奇數前進擋，以及2/4/6/8偶數前進擋；其結構可理解為交叉式的結合，是AMT機械自動變速箱“×2”的概念。在運行中兩組離合器同步運行，假設為2擋預計升3擋，此時在預計分離2擋的過程中奇數軸就會提前做出預結合的動作，在分離2擋的瞬間同步完成3擋齒輪組的結合——這與頓挫有什麼關系呢？理論上換擋速度快是沒有頓挫的哦。

2：TCU控制程序與實際路況的沖突——對賭思維總會出錯。正如上文所述，車輛行駛中預計為2擋升3擋，這一“預計”是駕駛員的思考結果還是變速箱的思考結果呢？答案應該是兩者思考結果的融合，但這一結果總會與實際路況沖突。比如車輛在擁堵道路中行駛，剛剛以2擋加速随即前車減速後車也需要減速刹車；那麼這一過程中變速箱TCU控制程序，依靠駕駛員對油門（節氣門）的控制、變速箱的轉速等傳感器采集的數據進行分析，得出的結論則為需要升檔，然而實際是需要降檔的——頓挫就這麼産生了。（第二節詳解）

綜上所述，雙離合變速箱的換擋頓挫需要“提前準備”，在預計升檔過程中需要TCU分析并做好預計結合升檔檔位或降檔檔位的工作。在TCU做好2擋預計升3擋的準備工作後，車輛減速則需要變速箱分離3擋切換1擋再次做出準備，之後才是分離2擋挂入1擋——是不是有些複雜了呢？舉個例子：接力跑的時候如果準确接棒起跑則會很順暢，如果抓到的是運動員的手并且給拽倒了；此時需要做的則是扶起這位運動員再撿起接力棒，之後再加速是不是耽誤了很長時間呢？——頓挫就是因為這一時間差。

變速箱在挂擋時需要分離離合器，離合器斷開則等于發動機失去了運行負荷，于是發動機則會出現轉速的快速下滑。而不論升檔或降檔後的最理想狀态均為轉速不上下浮動，如果轉速下滑過多則需要在換擋後拉升轉速進行二次加速，這一過程中發動機因轉速過低導緻輸出功率過低——低到輸出功率低于滑行的慣性作用力，這種作用力則會成為車輛行駛的“拖拽力”——也就是所謂的發動機制動。一次錯誤的換擋分析造成了發動機轉速下降而造成瞬間的發動機制動，頓挫則無法避免了。

總結：DCT變速箱能否不頓挫呢？理論上是沒有可能性的，因為換擋邏輯主要綜合油門踏闆與轉速分析，人工控制車輛的加減速面對的是變幻莫測的實際路況，操作的錯誤帶來的是TCU控制程序的連鎖錯誤反應。所以雙離合變速箱的頓挫是無解的，但并不影響濕式雙離合體現優點。

這種機器的優點是傳動損耗非常低，普通的濕式雙離合也能達到非常優秀的高端AT的标準；同一台車使用AT變速箱也許破百需要6秒，而使用雙離合則隻需要4秒多，這就是性能車往往采用濕式雙離合的原因。但如果同排量的同級車裝備AT變速箱性能超過DCT車輛的話，很顯然DCT則沒有優點了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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