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出品：電動星球 News

作者：毓肥

今天淩晨，特斯拉發布了 2022 第一季度财報。

進入 2021，特斯拉财報裡面的數字就逐漸瘋狂，特别是毛利率，平均每個季度增長近2個百分點，去年 Q4 甚至超過了 30.6%。到了今年 Q1，特斯拉的汽車業務毛利率甚至來到了：

32.9%！

接近 1/3 的毛利率，意味着特斯拉每賣一輛車，就能獲得 10 萬元以上的毛利（以國内 Model Y 售價計算）。

消費者應該如何看待超高毛利率，我們留給評論區讨論。今天的文章，我們主要來看看特斯拉作為一家企業，上個季度到底幹得怎麼樣。

另外，繼馬斯克在得州工廠大爆料之後，特斯拉 2022 年更具體的發展規劃、産品研發，以及網絡擴展，也都在今天的财報電話會議上被提及。

事不宜遲，馬上開始。

一、最瘋狂的賺錢季

32.9% 的毛利率，意味着特斯拉這次季度财報幾乎是全方位的「離譜」。我們照例先總結了一系列主要數據供大家參考：

汽車營收 168.61 億美元，同比增長 87%；

汽車業務毛利 55.39 億美元（355.56 億元），同比增長 132%；

總營收 187.56 億美元，同比增長 81%；

總毛利 54.6 億美元（350 億元），同比增長 147%；

總毛利率 29.1%，同比上升 779 個基本點；

營業利潤率 19.2%，同比增長接近 2 倍；

現金等價物儲備 175.05 億美元（1123.7 億元）；

總交付 310048 輛，同比增長 68%；

全球平均庫存周期 3 天，同比減少 63%（8 天）；

太陽能裝機量 48MW，同比減少 48%；

儲能業務裝機量 846MWh，同比增長 90%；

超充站 3724 個，同比增長 38%；

超充樁 33657 個，同比增長 37%；

研發支出 8.65 億美元（55.5 億元），同比增長 30%

除了毛利率，最「離譜」的數據要數全球平均庫存周期。3 天，意味着車子從到店到交車，可以在同一周的工作日内完成。

毛利率驅動的 54.6 億美元季度總毛利，則超越了寶馬 2021 平均單季的稅前利潤，甚至超過了福特集團 2021 半年的息稅前利潤。

除了賣車和賺錢，Tesla Energy 一季度的增長幅度也很大，儲能業務同比接近翻了一番。

簡單分析完數據，我們來看下特斯拉自己是怎麼總結一季度的：

「擴大生産能力是我們的決策核心。過去兩個月裡，得州和柏林工廠開始交付 Model Y（對第一季度毛利影響微乎其微）。與此同時，我們在自産電池、原材料采購和供應商多元化方面做出了重大努力。」

關于成本與價格的平衡，特斯拉是這樣形容的：

「供應鍊挑戰依然存在，我們的團隊已經與之作戰一年多。除了芯片短缺，新冠的爆發也影響了供應鍊和工廠運作。此外，近幾個月來，一些原材料的價格上漲了數倍。盡管我們持續聚焦于降低制造成本，通貨膨脹依然對成本結構造成影響，促使我們調整産品價格。」

剛剛開業的得州工廠成為全世界的焦點，因為那是 4680 電池 一體式底盤的首發工廠。不過根據官方描述，得州工廠的 4680 進展還需要等待一段時間的爬坡：

「在 Cyber Rodeo 上，我們交付了首批搭載自産 4680 電池、單體前車身鑄件和結構電池包的車型，這是産能增長的重要裡程碑。今年晚些時候，我們預計得州工廠将能夠同時生産 4680 結構電池包、2170 非結構電池包的 Model Y。」

同樣地，柏林工廠内也将共存 2170 和 4680 産線，但特斯拉表示柏林工廠會先行制造 2170 電池車型，4680 電池還需要等等。

另外，「電池化學成分的多樣化」，是特斯拉在此次财報文件中強調的一點。一季度全球售出的特斯拉車型裡面，有接近一半用的是磷酸鐵锂電池——入門車型用磷酸鐵锂，這其實是 2020 年電池日馬斯克就已提到過的戰略。

二、新品、擴張、規模

那個男人又來了。

「甩掉包袱」，這是他的開場白。截止至本季度，特斯拉的長期債務（除去汽車及能源産品融資）已經少于 1 億美元。「all but gone 全還完了」。

得州工廠開幕式上，馬斯克表示明年才會是特斯拉的新品爆發年。于是今天他的爆料，生産日期起碼都是 2023，有些甚至是 2030。

比如曾經說過的 2000 萬輛年銷，他認為特斯拉将在本年代末期，也就是接近 2030 年時實現——相當于豐田 2030 小目标的 6 倍。

沒那麼遠的目标，則是 2019 年 Model Y 發布會就提到過的 Robotaxi。它作為首款沒有方向盤的特斯拉車型，目标将會是 2024 年實現量産，2023 年開發布會。

至于 Cybertruck，馬斯克說「2023 年肯定量産」。

另一個暫定 2023 年的，是機器人 Optimus，明年争取打樣。馬斯克堅信「Optimus 會比 FSD 更重要，接下來幾年會逐漸顯現出來」。

聊起遲遲摘不掉「beta」後綴的 FSD，馬斯克這次似乎沒有那麼激進了，他表示大規模部署 FSD 的過程中，團隊已經見過了很多「虛假的曙光」。「現階段想要修補 FSD，就等于是在修補基于真實世界的 AI」。

明年是新品年，而今年特斯拉的任務，則在于擴張。

聚焦國内，上海工廠的停擺無疑對特斯拉的 2022 造成了負面影響。CFO Kirkhorn 表示上海工廠停工大概讓特斯拉比原定計劃中「失去了一個月」。

另外，馬斯克指出一些在中國采購的零件，也可能因為停工影響全球生産。

但馬斯克依然對上海工廠充滿信心，「盡管錯過了幾個星期，我們依然可以在二季度看到上海創紀錄的産量，三四季度的數字則會更好」。

至于柏林工廠，他認為産能爬坡不需要擔心，因為「我們從上海工廠（的經驗中）學到了很多」。

回到美國，特斯拉的問題也許不在于産能，而是直銷。

馬斯克表示，美國政府并沒有在全國範圍内支持直銷的想法。所以特斯拉必須以一己之力，與各州的反直銷法作鬥争。

不過好在特斯拉不用擔心需求——起碼馬斯克認為不用擔心，「今年特斯拉大概可以生産 150 萬輛汽車」。

他說目前已經有獨立的團隊确保得州/柏林工廠順利爬坡，它們的發展速度也會更快，「4680 結構電池包實際上簡化了車身車間」。但他補充表示，4680 真正大規模量産，還需要等到今年三季度末。

工程副總裁 Drew Baglino 則表示，4680 結構電池包真正的優越性，還需要幾年時間充分展現——馬斯克的表述則是 4680 的性能，已經趕上了目前最強的傳統電池。

盡管目标是 50% 産能增長，但馬斯克認為，這依然不足以滿足需求。因為如此，他認為漲價并沒有不公平，「需求就在那裡」。同時他指出，今天的特斯拉價格，其實包含了交付時的實際物流成本。

聊到價格，馬斯克補充說特斯拉的目标，依然是加速電動汽車普及，比如 Model 3，「但我們很難對抗通脹，供應商也面臨巨大壓力」。但借助 Robotaxi，特斯拉應該能為消費者提供「每英裡成本最低的交通工具」。

「Robotaxi 的費用應該會低于坐公交、地鐵」，馬斯克雲淡風輕地甩出又一個 flag。

随着規模擴大，供應鍊正逐漸成為特斯拉考慮的重點，或者說越來越重。

「在 500、1000、2000 萬輛等不同的産能規模上，供應鍊的宏觀地位需要更仔細的研究」，馬斯克這樣說。對于電動汽車，锂礦也許是他心目中達成上述産能規模期間，會遇到的限制因素。

他透露特斯拉一些有關锂材料的消息，将在最近幾個月通知大家。此外，特斯拉現在每周回收的電池材料已經超過 50 噸，「以後隻會更多」。而且特斯拉不僅回收舊電池，還回收傳統汽車的廢料，甚至是輪胎。

「你喜歡挖礦（加密貨币）嗎？那麼锂礦最适合你了」，馬斯克這樣調侃锂礦的前景。

三、短期賺錢，長期賺大錢

如果一家車企 CEO 說「我們今年沒新品了，明年新品多得是，但我今年實在是要漲價，我賭你們肯定還得買」，那 TA 恐怕要被口水淹死。

馬斯克就這樣做了，當然也遭遇了很多質疑，但特斯拉的銷量依然站得很穩。或者說每一個季度的财報，都隻會讓特斯拉站得更穩。

上周參加 TED 訪談時，馬斯克說「我才是這個星球上最懂制造的人」。

也許年産 150 萬輛汽車的特斯拉，還沒法讓全世界服氣。但如果特斯拉真的能在 2030 年實現年産 2000 萬輛，那他說自己太陽系最懂制造，恐怕都不會有人反對。

與這個「終極 flag」對應的，則是他說 Robotaxi 的費用低于坐公交地鐵。

看起來這是個經濟 flag，但實際上是個規模 flag——甚至于年産 2000 萬的相當一部分，或許都要靠 Robotaxi 實現，如果它真成為了「每英裡成本最低的交通工具」。

可惜明天不是 2023。

（完）

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