文/趙越如果相鄰的兩地都想要高鐵站，結果會如何？

近日，随着鄭濟高鐵（濮陽至鄭州段）開通在即，沿線新建高鐵站建設也進入尾聲。其中，滑浚站因其特殊地理位置備受關注。

滑浚站的特殊之處在于，它位于河南省安陽市滑縣和鶴壁市浚縣交界處，南站房位于安陽市滑縣境内，北站房位于鶴壁市浚縣境内。一座高鐵站，擁有兩座站房，跨越兩市（兩縣）。

不少網友留言，“第一次聽說這麼神奇的高鐵站！”

滑浚站。圖/受訪者提供

折中方案

滑浚站為什麼會建在兩縣中間？

滑縣發改委相關工作人員告訴中國新聞周刊，最初鄭濟高鐵立項時，設計方原本計劃将高鐵站設在滑縣，後來鶴壁市得知相關情況，開始積極争取。

“最後高鐵站放在了滑縣、浚縣的交界處，離兩個縣城都非常近，形成了獨特的景觀。”上述工作人員表示。

據了解，滑縣隸屬河南省安陽市，七普常住人口116.9萬，是河南省的直管縣；浚縣隸屬鶴壁市，七普常住人口62.5萬。

滑浚高鐵站距離兩個縣城均在3-4公裡左右。

從開始立項到最後建成，滑浚站可以說，充滿了戲劇性。

早在命名階段，這一高鐵站就争議不小。“道口站”、“燒雞站”、“黎陽站”、“白馬站”等多個站名成為備選。

河南當地媒體分别對滑縣、浚縣兩地百姓進行街頭采訪時發現，兩縣百姓都希望把自己縣的名字放在站名前面。

此後，“滑縣浚縣站”的招牌僅挂上一天之後就被摘下，直到最後車站被命名為滑浚站。

值得注意的是，滑浚站的南北兩站房，設計、建設和運營，分别屬于滑縣和浚縣。

滑浚站。圖/受訪者提供

“站台開口分别屬于兩縣，南站台由滑縣運營，滑縣的乘客由南站台進站；北站台由浚縣運營，浚縣的乘客由北站台進站。”滑縣發改委前述工作人員表示。

值得注意的是，滑浚站南北站房的設計，也呈現了兩種不同的風格。

據了解，滑浚站總建築面積約16000平方米，其中南站房約8100平方米，北站房約7800平方米。

南站房突出夏商周風格，采用白麻石材、木本色鬥拱，引入青銅器特有的元素符号突出夏商周特色。

北站房突出漢唐風格，選用傳統的宮殿建築樣式，鬥拱為紅色，外幕牆采用了豎紋石材，室内造型以浚縣古建築風格為主。

“畢竟是一個站，主體色調一緻，細微地方有差别。”浚縣發改委相關工作人員透露。

中國新聞周刊發現，兩縣各自站台的設計風格，與本地旅遊資源息息相關。

比如，南站房外幕牆采用橫紋石材，吊頂形态的設計靈感來源于滑縣明福寺塔等古建築的結構，柱頭采用瓦崗寨遺址元素。

近期，滑縣的瓦崗寨正準備申報國家4A級景區。

“高鐵站離滑縣景區很近，比如道口古鎮，開通後對發展旅遊幫助很大。”滑縣發改委工作人員表示。

“浚縣有着豐富的運河遺産，我們也想通過高鐵推介。”浚縣發改委工作人員說。

滑浚站距離滑縣道口古鎮、浚縣大坯山等著名旅遊景點僅有五六公裡。

效仿難度大？

高鐵站事關地方經濟發展，一直以來，都是各地政府的“香饽饽”，由此爆發的“争奪戰”也屢見不鮮。

除城市發展規劃方向之外，高鐵經濟也是催生城市經濟發展的核心動力。俗話說“高鐵一響，黃金萬兩”。高鐵改變的不僅是不斷刷新的“中國速度”，更為區域與城市發展帶來新的模式與機遇。

賽迪顧問城市經濟研究中心高級研究員張晶晶告訴中國新聞周刊，高鐵站對地區經濟發展有多重利好，能夠帶來人員流通便利、加速生産要素流動。

在滑縣發改委和浚縣發改委工作人員看來，滑浚站之所以能成功，最為關鍵的因素在于兩縣縣城距離僅8公裡。

但是不是每個地方都有這樣适合共同發展的先天條件。比如，在修建漢宜高鐵時，在選址天門和仙桃時，就遇到了困擾。

仙桃緊挨漢江，漢宜鐵路如果選擇在仙桃市區南部穿過，繞路較遠、造價太高，最終選擇從漢江以北走。但這裡屬于天門市境内，因設站在天門市，所以命名為天門站。但天門站距離仙桃市中心城區僅5公裡左右，實際上為仙桃所設。

當時有建議折中方案“天仙站”，但該方案并未通過。後來，仙桃市又在以西35公裡的位置設仙桃西站。但由于距城區太遠、車次少，仙桃西站效果不盡如人意。

近年，随着各地級市陸續擁有了高鐵站，在一大批新建高鐵線路中，縣或縣級市成為新的競争主體。截至2020年底，交通運輸部數據顯示，全國已經有198個縣級行政區，擁有了高鐵站。

與此同時，國家正逐步開始收緊高鐵建設。

2021年3月29日，國家發改委印發《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》提到“一些地方存在片面追求高标準、重高速輕普速、重投入輕産出等情況，鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題”。

上述《意見》被認為是國家收緊高鐵建設的信号。這意味着，未來不少城市，即便積極争取，也很可能與高鐵無緣。

那麼，沒有高鐵是否意味着發展會大為受限呢？

北京交通大學教授趙堅直言，目前國内高鐵主要發展客運，最重要的功能是運送旅客，如果一個地區經濟實力一般，又沒有亮眼的旅遊資源，即使争取到了高鐵站，也有可能成為财政的負擔。

在談到縣域發展時，張晶晶認為，高鐵站對經濟的促進作用，還要考慮流量和效率的問題，沒有足夠要素流動需求而建很多高鐵站，勢必會帶來供大于求的結構性問題。

在不少專家看來，即使沒有争到高鐵站，還有其他發展機遇。

數據顯示，中國鐵路貨運周轉量的市場份額（不包括遠洋運輸）從2005年的50%，以每年3個百分點的速度快速下降，到2016年隻占有17%的市場份額。而公路貨運周轉量的市場份額由2005年的21%快速上升到2016年的49%。

2017年政府開始采用行政手段實行“公轉鐵”，2019年鐵路貨運周轉量份額提高到21.56%，但公路的份額仍保持在42.6%。

“現在高鐵隻能運人，對物流發展促進不大。一個地方想大力促進經濟發展，争奪普通鐵路線路進而争取低廉鐵路物流成本，同樣是值得借鑒的選擇。”趙堅說。

共享的煩惱

跨地區基礎設施共享，似乎正在成為城市發展的新命題。

滑浚站投入運營後，滑、浚兩縣都将納入鄭州半小時交通圈。

“從宏觀上看，這是中原城市群在促進一體化發展過程中，在基礎設施的互聯互通和要素自由流動等方面的重要舉措。”張晶晶表示。

她認為，基礎設施共用，是促進區域協調發展的具體實踐，也是破除地區間行政壁壘、擴大流空間的有效嘗試，能夠有效促進兩地産業創新協同合作。

事實上，在民航方面，城市群或臨近城市之間共用機場的例子已屢見不鮮。

“比如，北京大興機場就是跨行政區的建設。對北京和河北廊坊而言，這是雙利好的基礎設施。”張晶晶說。

2022年3月，廣東湛江新機場投入運營。據了解，湛江新機場之所以遷移至湛江與茂名之間的吳川塘綴鎮，在于新機場要服務湛江、茂名兩地，輻射粵西地區。

而在國家層面的規劃，也提出了在區域合作發展過程中基礎設施共用的概念。

比如2019年12印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》就明确，長三角地區要合力打造世界級機場群，要統籌空域資源利用，促進民航、通用航空融合發展。

事實上，在地方基礎設施建設過程中，如何讓本地利益最大化，是不少地方“博弈”的核心，而這一過程常常伴随着很多不确定性。

2010年，無錫碩放機場更名為蘇南碩放國際機場，蘇州占股三成，碩放機場成為蘇州、無錫兩城共用的機場。蘇州老城區距離碩放機場的距離，大約36公裡。

但是近年來，深感于碩放機場“不夠用”，蘇州人一直想修建屬于自己的機場。

2013年，高鐵潮汕站開通。雖然潮汕站位于潮州市境内，但是潮汕站實際上處于潮州市、汕頭市、揭陽市三地的中點，高鐵運輸能力輻射整個潮汕地區。

最近，汕頭也開始修建屬于自己的汕頭南高鐵站，預計2023年9月竣工。

張晶晶說，“高鐵站等基礎設施建在兩地中間，在促進區域協調發展的同時，也會存在行政歸屬和管理上的權責問題。同時，也會産生較大的經濟、時間成本和行政負擔。”

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