自波音737 Max客機發生兩起緻命的墜機事故後，波音這款機型在我國的複飛之路就異常艱難。雖然在中途獲得了我國的複飛“準考證”，但是卻遲遲沒有得到複飛許可，到現在還是“禁飛狀态”。
作為波音最大的海外市場，因為遲遲無法複飛造成的資金鍊問題還是讓波音“動搖了”。從2019年初到現在，波音沒有向中國交付過任何737 Max機型，這讓波音專門為中國航空公司制造的飛機成了“庫存貨”，而綁定在這些飛機上的資金也無法流動。波音公司表示，現在它正在将一些專門用于中國的飛機轉售給其他買家，緩解現金流問題。
對于波音來說，轉售的舉動也實屬無奈。波音CEO卡爾霍恩說，波音公司不可能永遠等下去，世界上的市場很大，現在必須得把它們移走。這也暗示了波音現在急于解凍被綁在飛機上的資金。
事實上，波音公司現在的賬目上已經負債累累，在近幾年的動蕩之後已經累計了570億美元的債務。
對波音來說，它一直都把現金流的希望寄托在737系列這棵“搖錢樹”上，但是供應商延誤和勞動力短缺嚴重阻礙了737 Max的産量。今年7月和8月的出貨量不溫不火，波音737 Max的全年交付目标也面臨風險。在7月份的會議中，波音曾把今年的預測下調至“最低400架”。
然而随着疫情的好轉，全球市場對于飛機的需求正在急劇飙升。與此同時，波音還面臨着空客在窄體客機市場的競争。也就是說，波音現在急需增加供應，跟上市場的需求，這樣才能維持自身的競争力。但是現在手頭上沒錢，這才不得不“冒險”把本交付給中國的飛機轉售給其他市場。
根據該公司早些時候披露的數據，截止6月底，波音公司未交付的737庫存有290架，其中有140架客機要運往中國，總價值50億美元。
不過對于波音來說，這個決定無疑會加劇其在中國的“惡劣”印象，影響到波音與中國航空公司長達半個世紀的合作關系。在飛機事故發生前，中國曾經是波音最大的Max市場。
除了轉售問題外，波音在中國市場還面臨着另一個問題。本周有消息顯示，我國本土的C919 窄體客機最早可能在下周一獲得認證，同時中國東方航空公司将在“年内”接收首批交付，這對波音重返中國市場來說又是一個巨大的“絆腳石”。
至此，波音737在中國不僅要面臨空客的 A320 夾擊，還有來自單通道客機 C919 的競争，波音在中國的訂單将會受到重大影響。
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