2022年是供應鍊重要性格外凸顯的一年。具體到日常的零售-消費環節中，那便是服務越過産品走到台前的一年：在關注商品質量之外，消費者越來越關注能不能到達、什麼時候到達。

8月31日，江蘇京東貨運航空有限公司（下文簡稱“京東航空”）獲得中國民航局頒發的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》，這意味着京東自營的貨運航空将正式投入運營。繼順豐、圓通之後，京東成為國内第三家民企自營貨運航空的企業。不過，前兩者是物流公司，後來者京東則是電商起家。2017年起，京東開始發展航空貨運業務。

長期以來，有空運需求的國内貨物多通過民航客機的腹艙進行運輸，能起到提速、降本的效果；投入航線的全貨機數量占少數。但随着速運、冷鍊等業務增長，空運貨物的需求量快速攀升，物流公司開始向第三方公司租賃全貨機來增加航線。2009年，順豐注冊成立自營航空公司，則率先開啟了國内民企自營航空的範例。國内航空貨運形成了三路并行的格局。

京東是在10年後，也就是2019年開始籌備自營航空的。京東航空有兩個很明确的發展目标，一是實現“夕發朝至”，且“一地發全國”的特快航空覆蓋率提升至95%以上；暫未與具體數字挂鈎的第二個目标，則是“探索國際航空貨運市場”。

第一個目标的實現要看全貨機的數量，和貨運樞紐的選擇。京東方面尚未公開全貨機的已有數量和目标數量。航空貨運樞紐則是已經定在了江蘇南通和安徽蕪湖。

“樞紐”意味着機場除了貨機起降以外，還将配備京東物流的相關設施。不僅能裝卸包裹，還将具有現場處理、分揀包裹的能力。而南通、蕪湖兩地的選址，則體現出京東将航空貨運同已有的倉儲、陸運體系一體化融合的布局：兩地都靠近上海物流樞紐和長三角地區，蕪湖更是坐擁着京東的“亞洲一号”倉庫。

在此基礎上，京東物流能同時更好地服務電商平台和外部客戶。最新财報顯示，2022年第二季度，京東來自外部客戶的收入為71億元，同比增長10.6%，外部客戶數量達到62，566家，同比增長13.2%。京東CEO徐雷表示，目前外部客戶收入占比已近六成。自營航空可以提高京東對飛行時間、班次和調度能力等的控制，京東為外部客戶提供的一體化供應鍊方案将進一步标準化。

此外，依托東部沿海樞紐的選址，京東計劃将貨運航線網絡體系輻射北美、歐洲、中東、東南亞、日韓等主要國際航空貨運市場。

不過，航線和樞紐的成熟配備，還需要大量投入，京東自營航空雖尚未獨立上市或被并表至京東物流，但京東物流截至2022年上半年僅6.2%的毛利率暗示了這又是一條燒錢漫漫的路。

順豐為建成亞洲第一個貨運樞紐機場，投資超過150億元。據CNBC計算，同為電商平台的亞馬遜2020年在航運上的支出超過610億美元，前一年支出近380億美元。在美國市場之外，亞馬遜的大多數航空貨運業務主要集中在歐洲，和prime業務擴張趨勢相近。為了拓展洲際運輸、跨洋航線，亞馬遜還被傳出正考慮購買大型的波音777-300和空客A330-300貨機。

與此同時，4月份亞馬遜剛宣布對使用其物流服務的第三方賣家額外征收5%的“燃油和通脹附加費”。這意味着亞馬遜正逐漸難以消化自建物流和航空帶來的成本高築。

根據國際航空運輸協會的數據，在本次新冠疫情危機爆發之前，空運的平均價格是海運的12倍，但是2021年5月空運的平均價格僅僅是海運的6倍。空運的成本優勢在特殊時期得以彰顯，故正成為相關企業補齊供應鍊急需補齊的重要短闆。

雖遲但到，京東對自營航空這一重資産業務的布局才剛剛開始。除開自身成本的壓力，相比起順豐、亞馬遜的多年布局，京東自建航空在2022年的正式運營将面臨更多的外界變數和挑戰。比如，國内航司近年來虧損嚴重，紛紛開始通過“客改貨”來滿增收止損。據統計，2020年國航、南航、東航分别執行客機貨班13120班、8431班、6601班。這加劇了供給端的競争。

有意思的是，同樣在8月31日這一天，順豐正式宣布将布局預制菜領域。雖尚未公開過多細節，但順豐似乎又發起了新一輪向零售領域邁進的嘗試。兩家企業形成了一個巧妙的呼應，做零售的想做物流，做物流的想做零售。

結果究竟是提高整體性，還是增加脆弱性，很可能在某個關鍵節點就決定了。

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