“平台”這個詞，自從十幾年前大衆将這個概念帶到國内後，大家都很熟悉了。從最早的PQ系列平台，到現在的MQB/MLB/MEB無人不知。

看着大衆靠着“平台”大賺特賺，别的車企也學廢了，豐田拿出了TNGA，本田拿出了CGP和Honda Architecture，通過平台化和零部件通用，大幅度降低成本。

但是現在能平台化的不隻有車身架構了，連發動機都可以平台化模塊化設計了。但是我細究了一下發現，這樣的套路其實曆史非常悠久。

發動機是燃燒燃料做功的機器，所以對燃燒做功的研究自然成為了發動機研發中的重點工作。在動力輸出、散熱效率等因素的影響下，氣缸的缸徑和行程被限制在了一定的範圍内。

所以工程師隻能通過調整發動機缸數來決定發動機的動力輸出。這就是發動機模塊化設計的起源。

但發動機模塊化設計在十幾年前并不像現在那麼流行，原因有以下幾個：

第一個是發動機氣缸排列問題，在十幾年前，6缸以上的多缸發動機非常盛行，但是礙于發動機艙長度限制，很多6缸發動機都是V形排列，像寶馬那樣直列的不多。

所以對于很多車企而言，重新研發一台V6發動機更能平衡各方面的需要，模塊化設計意義不大。

第二，對于2.0L以下的排量較小的發動機來說，因為當時的潤滑和減振技術未如現在先進，當三缸發動機的活塞體積較大時，其運轉振動和發動機的動力輸出、效率無法取得較好的平衡。

所以很多廠商甯願研發排量較小的四缸發動機，也不願通過“減缸”來研發小排量發動機。

因此發動機模塊化設計在十幾年前隻有寶馬是玩得比較厲害的，他們的N系列發動機中的4缸和6缸發動機有很多型号共享發動機燃燒模型，通過增減氣缸數量來達成發動機動力輸出的區别，這個傳統一直延續到現在的B系列發動機。

排放法規的日趨嚴格也讓各家廠商不得不将研發的重點放在大缸徑長行程的小排量3缸發動機上，這讓很多廠商看到了從4缸發動機砍掉一缸變成三缸發動機的研發捷徑。同時減振和潤滑技術的提升也讓這樣的研發捷徑成為了現實。

在發動機模塊化研發中已經駕輕就熟的寶馬，以相同的套路研發了現正大規模使用的B系列發動機。

從最小的B37/38 1.5T三缸發動機，到B48 2.0T四缸發動機，還有B58 3.0T六缸發動機。B系列發動機的單缸缸徑x沖程均為82x94.6mm，單缸排量為0.5L，壓縮比達11.0:1，并應用了寶馬Valvetronic無級可變氣門升程技術。

B38的排氣系統并沒有使用B48那樣的雙渦管單渦輪，而是排氣歧管一體式渦輪，最大程度發揮三缸發動機低轉速無排氣幹擾的優勢，提供更強的低轉速扭矩。

在B38這台三缸發動機上，我們還是能看到它和B48/58之間的不同的，那就是平衡軸。衆所周知直列三缸發動機一階力矩天然不平衡，寶馬為其安裝了一個反轉一階平衡軸，官方稱發動機運轉振動降至與同等排量四缸機相近的水平。

話雖然是這麼說，但實際駕駛中，這台B38發動機的振動、運轉噪聲還是相對明顯的，以至于一台2系Active Tourer在我旁邊低速開過時，我還以為那是什麼型号的拖拉機。

當然為了緩解三缸機的振動，很多廠商想到了除了平衡軸之外的其他方法。日産想到的是直接改變活塞連杆結構，這就是他們最招牌的VC-Turbo技術。

VC-Turbo發動機早在現款天籁上的2.0T開始使用，其核心自然是可變壓縮比的曲柄連杆機構，但這個結構在1.5T的三缸版本上，同樣給減振帶來了奇效。

KR15 1.5T發動機的振動曲線并不像傳統三缸機那樣的對稱曲線，而是比較接近于正弦的曲線，換言之不存在傳統三缸機的二階往複慣性力矩。

所以在這台發動機上，不需要平衡軸進行平衡，隻需要進行曲軸偏置和額外配重就可以了，減少了運轉零部件增加帶來的摩擦。

但在實際駕駛過程中，因為三缸機本身做功間隔偏長，因此帶來的噪音依然有所上升，尤其是在低轉速區間，這個現象更加明顯。

有什麼辦法既可以讓三缸機緩解振動，又可以減少摩擦呢？說罷，豐田抱着電機走了過來……

其實三缸機的振動隻是在特定區間内才會讓乘客有所感覺。如果能使用混合動力，讓發動機規避這些容易産生振動的特定區間，那也不再需要安裝平衡軸了。

從M20A 2.0L發動機衍生而來的M15A-FXE 1.5L發動機正是這樣操作的。從四缸砍掉一個缸變成三缸後，發動機并沒有添加平衡軸，和日産KR15發動機一樣添加了曲軸配重塊。

不僅如此，比M20A晚兩年面世的M15A還在不少細節上做出了改進，比如活塞的新設計減少了裙部的壓力，降低摩擦損失；新的冷卻水道設計冷卻效率更高。因此M15A發動機的熱效率高達41%，被大規模用于豐田的經濟型混合動力車型上。

從上面也能看出，現在的車企為了減少三缸機的不适感已經做出了非常大的努力。但是在中國市場，三缸發動機依然是消費者很難邁過去的坎。很多車企試着将三缸機作為主流發動機型，卻無功而返。

這是因為從20多年前開始，三缸發動機作為廉價車型的常用發動機，已經和“低端”這個詞牢牢地綁定在了一起。

消費者隻會覺得三缸機就該放在便宜的車型上，不該賣貴價。隻要你定價夠吸引人，空間夠大，三缸機照樣能賣得很好，但如果一台搭載3缸發動機的家用車賣得比較貴，消費者自然不買賬。

不信你看看正常時月銷能到1萬多台的淩派，和現在月銷隻有3000台左右的新奇駿。

當然理想one又是另外一種情況，别人就不賣别的隻賣智能化還有大空間，隻要有超級大屏幕和牛X上天的駕駛輔助。再加上舒服的6座椅就可以收獲大量粉絲。

所以，大家做好未來幾年三缸發動機，甚至是雙缸發動機越來越多的準備吧。

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