“智能手機＋四個車輪=智能汽車？”不知從何時起，汽車與手機間的界限變得越來越模糊。

前有吉利收購魅族，近有馬斯克接管推特。蔚來汽車掌門人李斌近日直言：“一年内要換手機的用戶沒必要換了。”這相當于宣布了蔚來手機的上市時間表。

車企造手機 百變出奇招

幾年前，如果說車企要造手機，會被很多人當作“蹭熱點”的玩笑。

直到2022年7月4日，吉利宣布正式收購魅族手機、并按照協議持有魅族科技79.09％的單獨控股權之時，行業才開始嚴肅思考這一問題。據傳，魅族在鼎盛時期，曾經直接拒絕了雷軍投資，雷軍無奈之下才轉身生産小米手機。如今，魅族被吉利收購，早已沒有往日的“牛氣”，傍上吉利汽車，擁有更為強大的财力、資源等方面支持。魅族将成為吉利造手機的重要平台。根據吉利的計劃，魅族将推出定位高端的手機産品。

有趣的是，在魅族被吉利收購之後，吉利旗下億咖通科技首席執行官沈子瑜擔任魅族科技董事長，魅族必定與車機系統有着千絲萬縷的聯系。如此一來，與同是主營車機業務的億咖通之間似乎關系微妙。對此，沈子瑜公開表示，這類比華為生态，億咖通科技的角色相當于華為的汽車BU（業務群），魅族相當于其消費者BG（産品線）。

前不久，在一家蔚來中心開業典禮上，李斌透露，蔚來手機将于2023年上市。他說，蔚來已在上海和深圳組建了手機業務團隊，人數超300人，且進展順利。這是他繼2022年7月後再次公開披露蔚來手機業務進展，他還表示，蔚來手機每年會開發一款新機型，像蘋果手機一樣。

與吉利收購魅族不同，蔚來造手機一開始就是自起爐竈。2022年2月，蔚來開始進行手機行業相關崗位招聘，工作地點為深圳，被猜測正在籌備手機團隊。2022年8月，蔚來成立蔚來移動科技有限公司，原美圖移動高級副總裁易炜加盟蔚來手機團隊，擔任軟件部門負責人。

耐人尋味的是，李斌對蔚來手機的定位是，将成為與蔚來汽車匹配度最高的手機，蔚來手機配合蔚來汽車将會碰撞出更多“智能玩法”。

不難發現，繼手機廠商“跨界造車”後，汽車圈也開始有廠商“跨界造手機”了。這一行列有吉利等傳統車企，也有蔚來、特斯拉等造車新勢力。

馬斯克接管推特後，蘋果和谷歌考慮削減推特的廣告費用。這使得馬斯克有些“上火”。因此，馬斯克強硬表示，如果真是如此，在沒有其他選擇的時候，會生産一款自己的智能手機作為替代品。

此前就有特斯拉要生産手機的傳聞。早在2019年，澳洲電信就透露，特斯拉公司正與一些全球大型智能手機零部件供應商磋商，有意推出5G手機。2021年，馬斯克聲稱自己不喜歡現有的iOS和Android兩大主流手機系統，想要打造自己的系統來替代它們，為用戶提供前所未有的使用體驗。2021年3月，疑似特斯拉手機的宣傳視頻開始在網絡上流傳。視頻介紹，這部手機将可以與特斯拉汽車連接，并支持連接腦機接口等功能，甚至還可以挖礦，看起來十分科幻。

據稱，特斯拉與蘋果之間的恩怨由來已久。2020年，馬斯克公開承認，在Model 3項目最黑暗的日子裡，馬斯克曾聯系蘋果首席執行官庫克，拟讨論蘋果收購特斯拉的可能性，但被庫克拒絕。

緣由不複雜 對标新理念

車企造手機，并不隻是為了讓馬斯克這樣的首席執行官們擁有一部時尚的旗艦手機，而更多還是為了“車”這個命脈所在。

“蔚來考慮生産手機的出發點很簡單，就是要給車主一款車機互聯體驗最好的手機。”李斌坦率地解釋，“超過六成的蔚來用戶使用的是蘋果手機，但蘋果對汽車行業很封閉，不給蔚來開放超寬帶接口（UWB），因此，連UWB車鑰匙也用不了，讓蔚來很被動。”出于行業的危機感和提升用戶體驗的目的，蔚來不得不自己跨界造手機。“如果2025年蘋果的汽車發布，我們一點沒有防禦，就等于家門鑰匙在對手的手上。”李斌稱。

盡管蔚來手機還沒有問世，但在蔚來的用戶和粉絲群中，已經有很多人表示期待蔚來手機。“蔚來的産品一向設計精緻，而且能與蔚來汽車實現更好的連接。按照蔚來一貫的産品設計思路，它應該也會增加用戶互動平台，可以在很大程度上服務産品的生态建設。”蔚來用戶齊先生對記者所言，在一定程度上反映了蔚來用戶的想法。

在智能汽車時代，汽車之所以成為智能終端“第三生活空間”，不僅車與手機、車與外界可以實現更好的連接，而且體現在讓興趣相投的車主、粉絲之間輕松實現連接，表達一種互聯網社交的屬性。實現這一目的的介質，手機最為方便，手機可以随時随地實現連接。而設計一部可以與車機系統實現高速、順暢連接的手機，恐怕車企比手機企業更能深刻了解其中的要求和目的。因此，在車企設計自己适用的手機層面，車機系統連接是表面邏輯，而借此實現汽車品牌對用戶群的号召力，全方位打造互聯網社交平台，服務好用戶，體現産品的科技感，建設新型智能社交生态，一款适用的高端智能手機必不可少。

面對跨界造手機，吉利控股集團董事長李書福認為，新一輪科技和産業革命催生了大量新業務、新模式，消費電子行業與汽車行業的技術創新和生态整合勢在必行。吉利通過布局手機業務，消費電子産業和汽車行業可實現深度融合，跨界打造用戶生态鍊，進而實現超級協同。在李書福看來，手機可以鍊接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生态圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。

“的确，車企造手機最大的出發點和受益者仍然是汽車企業，但無論理念、路徑和實現方法都已經不再是簡單設計産品，而是在适應各個智能終端超級協同的發展趨勢。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林表示，近年來，汽車智能化、網聯化技術演進正不斷加速，在基礎層面，汽車将複刻手機的智能化演進路徑，以智能座艙的人機交互變革為起點，疊加自動駕駛，讓汽車從出行工具轉變為下一代智能終端；利用車企設計的功能完備的手機，可以更好地實現更多智能化的車機功能，如雙屏互通互動、投射手機導航信息、視頻娛樂及用手機解鎖、尋車、開空調等，與此同時，智能汽車也可以通過接入車機應用生态，進一步拓展整車的應用場景，提升用戶體驗感和便捷度。

此外，車企造手機，還有許多邊際效應。“在硬件層面，車企完全可以利用芯片等零部件優勢進行‘套裁’和‘套用’。”齊魯智能和大數據研究中心研究員于振寰向記者表示，在近年來汽車芯片短缺的背景下，包括吉利、蔚來等車企開始自主或合作研制車規級芯片。芯片的研制和量産耗資巨大，僅流片（試産）的費用至少需上億元。如果芯片僅僅用于汽車，投資回報周期較長；但在芯片生産線上同時生産車規級芯片和手機芯片，就會縮短投資回報時間，降低成本。

2021年11月，吉利旗下合資芯片企業芯擎科技已經發布了一款7納米制程的車規級智能座艙芯片“龍鷹一号”。蔚來汽車也在布局算力芯片的自研。“這些車企造芯片、造手機的布局，極有可能是汽車芯片與手機芯片共線生産，在節約成本的同時獲得多方面收益。”于振寰認為。

相同與不同 市場存難點

手機與汽車，曾經的兩類各不相通的産品，卻在智能化大潮下越走越近。

“在智能化語境下，手機與汽車在内在性能上出現了越來越多的趨同化。”張睿林表示，手機與汽車的不同體現在，手機可以手持且可以24小時與人形影不離，關鍵是手機隻能被人帶着走，而汽車可以帶着人走，另外，汽車是與人的生命安全息息相關的産品，而手機不是這樣的産品。兩者的相同之處在于，都可以通過軟件等智能化方式為人提供服務，如5G通信、衛星定位、導航地圖、實時路況、語音助手等，而且在汽車進入“軟件定義”時代，與手機靠軟件驅動的工作方式更為接近，而且，好的車機系統将手機與汽車融為一體，可以更好地體現智能化的共同特征，當然汽車的交通工具本質屬性是不會改變的，而手機在車機融合中的輔助地位在一定時間段也不會改變。

從研發設計、供應鍊建設、制造工藝、質量控制等各個方面來說，造汽車的難度都遠大于造手機，汽車制造涉及的材料和工藝遠比手機更多，且零部件還需要經過車規級認證。車企造手機，其實是“降維”。同時，車企在汽車制造領域積累的一些經驗，如系統、芯片、電池、工藝等方面的能力，都可以複制到手機制造上。所以，吉利、蔚來、特斯拉造手機，技術上并不會有太大的難題。在手機制造方面，從行業巨頭蘋果到一些普通品牌，手機廠商大多采用代工模式，富士康、比亞迪等企業都是手機代工巨頭。因此，車企造手機實際隻需完成手機設計，再找代工廠代工即可。

事實上，車企對此擁有更多自信。比如，吉利方面表示，将充分發揮吉利和沃爾沃生态圈在設計、研發、高端智能制造、産業鍊管理等領域長期積累的經驗以及正在建設的低軌衛星網等全球化布局優勢，服務手機設計制造。

“這并不意味着造手機就一點難度都沒有。開發一款新機型也需要不菲的資金。”于震寰表示，當前，一款新式折疊屏手機研發投入要數億元，而小米預計2022年手機研發投入超過170億元。因此，吉利收購魅族，以較低的代價獲得較為成熟的手機設計生産工藝，物超所值。理論上，其可以利用魅族正在開發中的新機型，再根據車機系統需求，在技術上加以改進即可，可以節省大量的研發費用。

車企造手機賣給誰，涉及商業模式問題。“客觀而言，車企造手機，怕是很難打入手機主流市場。”華泰證券分析師淩嶽斌分析認為，一方面，車企造手機的目标主要是車機，而不是主打手機市場，在設計和市場定位上都不會向手機市場傾斜，因此，也未必能很快融入手機主流市場；另一方面，手機市場已經基本飽和且出現下行趨勢，車企造的手機更是難以打入手機市場，有些造手機的車企似乎也明白打入手機市場的難點，意圖并不在獲得商業上的成功，而隻是想為汽車增加賣點，有的車企甚至曾經說可以贈送客戶自己品牌的手機。

車企抓機遇 如何占先機

近來，車企造手機在逐漸升溫之際，如何搶占市場先機也成為看點。

“随着汽車智能化的發展，更多的車企将加入造手機或合作造手機的陣營。”于震寰表示，汽車智能化、網聯化對車機系統的要求越來越高，需要高端手機來适配，這正在成為剛需。因此，在軟件定義汽車之後，性能強勁的高端手機必然成為智能汽車的标配。因此，車企中誰先成功自研自造自己品牌的手機，誰就能在未來車機市場乃至整個智能汽車市場競争中占據先機，吉利、蔚來、特斯拉在這一領域無疑将成為先行者。

“順應智能汽車發展潮流和趨勢，手機與汽車必然成為像‘咖啡伴侶’一樣不可分離的必備産品。”淩嶽斌表示，随着這種趨勢的發展，普通品牌手機企業有兩條路可選，或專門自行研制與一些車機系統緊密配合的機型，或與車企合作開發專門的機型。其原因是，智能汽車仍然處在增量市場，純粹手機市場處在減量市場；固守手機市場，如果不能像蘋果那樣成為頭部企業，必然會在市場洗牌中被淘汰；抓住智能汽車增量市場機遇，開發對路的手機，才有更大的市場前景。當前，車企造手機，也是由于在手機市場選無可選的情況下，才走了自造手機這條路。将來的手機可能在很大程度上與智能汽車、智能家居産生良好的互動，而車企造手機表明車企已經看到了未來的市場前景。

随着人工智能、雲計算、大數據、生物工程等技術開發，很多智能化技術都會率先應用于汽車，如近年來自動駕駛的快速發展，其實就是集中了人工智能等多學科、多領域的技術，以激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等作為感知元件，以大算力芯片進行快速運算，以衛星定位和高精地圖作為支撐來進行的，而高級别自動駕駛的車機系統也會對手機有更高的要求。因此，搶占技術的先機就是搶占市場的先機。車企造手機本身就是搶占先機之舉。

手機廠商造車 敢想卻不易

“手機廠商造車，本身就是一種幾乎沒有先例的跨界嘗試，遭遇種種技術挑戰也在情理之中。”張睿林表示，汽車系統遠比手機系統複雜得多，手機廠商造車除了資金必須保障之外，還需要在人才、經驗、技術研發、制造工藝等方面進行大量有效積累，小米如果能按計劃在2024年推出新車，就已經很不容易了。

“即使像手機界的頭部企業蘋果這樣财力充足的企業，造車也并非一帆風順，而是充滿坎坷。”于震寰表示，這固然與蘋果對造車的決策存在搖擺有關，但關鍵還是技術積澱不足、經驗不足、人才不足等方面制約，如今有感于智能汽車上行、手機下行的“錯位感”，手機市場已經難有大的作為，蘋果僅在中國市場的銷量就下跌27％，或将促使蘋果真正開始在造車上下功夫、尋覓未來智能汽車的市場空間。如果蘋果造車，與車機系統适配的手機還是具備一定技術優勢的。

時至今日，“跨界造車熱”仍然在吸引着手機企業，手機代工企業富士康也在躍躍欲試。前不久，富士康公布了旗下最新開發的兩款電動汽車原型車，同時宣布，富士康不僅能代工手機，也能代工汽車。富士康高層甚至表示，将于2025年拿下全球5％的電動車制造代工份額，并希望特斯拉能成為富士康的汽車代工客戶。

“智能汽車巨大的市場空間，對有能力或有夢想的企業是最大的吸引力。”張睿林認為，造車本身就是技術密集型産業，特别是智能汽車，需要的技術更豐富，不隻是有資金、有設備就能解決問題。在當前這個階段，即使富士康買齊了造車設備，也很難有車企主動找上門來代工，這與手機代工有較大區别。造車需要車型設計和工藝設計，還涉及本身的質量控制和各個零部件的質量控制；需要設計工程師，也需要工藝工程師、經驗豐富的技術工人；在沒有批量成功産品的情況下，尋求代工并不容易。

“總體來說，車企造手機，不難；手機廠商造車，不易。”張睿林強調，智能化是汽車行業和手機行業共同的出路，但如何結合自身實際挖掘行業潛力、搶占市場先機，是需要企業深入思考的問題。

文：趙建國 編輯：姚福太 版式：劉曉烨

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