逆“風”起筆的巴西航空工業

如果有人問你，全球第一大和第二大民用飛機制造商是誰？你可能會脫口而出是波音和空客，而如果有人問起全球第四大民用飛機制造商，可能很少有人能想到，這第四大居然是巴西航空工業。巴西航空工業長久以來在波音和空客的夾縫中尋求一席之地，堪稱發展中國家民用航空制造業的典範，甚至成為全球支線客機之王，今天我們就來說說這巴西航空工業的崛起之路。

EMB-110“先鋒”

巴西的航空工業起步較晚，但在世界衆多發展中國家裡，算是比較早的。巴航工業最早可以追溯到1953年成立的巴西聯邦航空技術中心，這個中心的主要目的是培養巴西航空工業人才，吸引世界優秀工程師，為巴西航空工業的發展打下人才基礎。憑借多年的技術和人才積澱，1965年該技術中心的研究所研發出了巴西第一架支線客機，也就是著名的EMB-110“先鋒”。

EMB-121

1969年為了更好的将飛機研發、生産以及銷售相融合，由巴西政府牽頭成立了巴西航空工業公司。成立之初的巴航工業隻有大約500名員工，計劃每月生産兩架先鋒型支線客機。由于技術上拼不過波音和空客，且噴氣式客機研發和生産成本過高，當時的巴航工業并不急于涉足大飛機領域，而是在幾十座甚至十幾座的渦槳支線客機上做文章，并于1975年推出了其第一款增壓座艙飛機，EMB-121。EMB-121為8-9座的支線客機，共交付106架，其中51架交付法國空軍，這對巴航工業來說已經算是不錯的成績。

EMB-120

上世紀70年代末到90年代初對于巴航工業來說是一段黃金期，其最新型的支線客機EMB-120于1983年成功首飛，截至2007年停産，該機共交付354架，在30-40座渦槳支線客機裡算是不錯的成績，巴西航空工業通過一系列穩紮穩打的操作為自己赢得了一席之地。

航空業疲軟，巴航工業該何去何從

上世紀90年代，世界航空業發展放緩，飛機市場陷入蕭條，同樣巴航工業也正面臨着成立以來最大的危機，受到巴西國内政治經濟危機的影響，以及其與阿根廷FMA合作的CBA-123噴氣式支線客機項目的失敗，巴航工業不得不大規模裁員，員工數從原來的12600人銳減至3200人，但這次危機也為巴航工業迎來了轉機。

CBA-123噴氣式支線客機

1994年為了挽救危在旦夕的巴航工業，巴西政府做出了改變巴航工業命運的重大決定，将巴航工業私有化。巴西政府隻保留了黃金股權，使得在某些重大事務的決策上巴西政府擁有否決權。私有化後的巴航工業猶如鳳凰涅槃般重獲新生，公司高層重新确立了巴航工業的定位，在大飛機方面巴航永遠不可能與波音空客同場競技，70-120座的噴氣式支線客機将成為巴航工業的主要發展方向，這也最終奠定了巴航工業在支線航空領域龍頭老大的地位。

ERJ-145

ERJ-145預警機

私有化後巴航工業的首架飛機ERJ-145引入了風險共擔機制，其各個零件的制造商承擔其自身全部的研發費用，并承擔風險。與此同時這些供應商将享有ERJ-145零件的終身獨家供貨權。這一做法也被延續到了後來巴航工業的E系列噴氣式支線客機當中，E系列的研發投資約8.5億美元，其中三分之一是由其他風險共擔夥伴所承擔。

ERJ-145無疑是成功的，截至2009年，ERJ-145共交付使用整1000架。

此後巴航工業在對民航市場深入調研後發現，當時各航司的機隊中缺少100座左右的支線客機，在一些短途航線中使用大型客機不但滿足不了上座率，效益也很低，而采用傳統公務機執飛卻又顯得力不從心，巴航工業決定開發70-120座的E-Jet系列噴氣式支線客機，這樣既避免了在大飛機市場與波音和空客做無謂的抵抗，也填補了民航市場的空白。據統計自巴航工業成立以來已經向市場交付量6000餘架客機，僅次于波音和空客，位列民用航空客機交付量的第三名，占到了整個支線客機市場的45%左右。

KC-390

除了民用航空，在防務航空領域巴航工業也頗有建樹，其著名的産品包括載重量約為21噸的KC-390雙發中程運輸機，以及反時代而行的超級巨嘴鳥攻擊機等。這些飛機雖然性能不算優異，但卻體現出巴航工業獨特的戰略眼光，巴航工業知道他們該做什麼，該賣給誰，這使得巴航工業的産品給人一種精緻而獨到的感覺。

被波音放鴿子，巴航工業恐失先機

巴航工業的主要對手是同樣以制造公務機和噴氣式支線客機而聞名的龐巴迪宇航公司，龐巴迪宇航的CRJ系列與巴航工業的ERJ和E-Jet系列各占全球支線客機市場的半壁江山，二者幾乎成為了支線和公務機領域的波音和空客。

龐巴迪CRJ-900

早在2018年，空客就與龐巴迪公司達成協議，空客獲得了龐巴迪C系列支線客機項目的控股權，這對于空客和龐巴迪來講意味着雙赢，一方面空客在支線和公務機領域獲得了新的市場和話語權，龐巴迪也在困境中獲得了大量資金支持，使得C系列能夠得以延續。強強聯合，新的技術造就新的産品，未來空客的neo技術概念與龐巴迪C系列相結合，将會覆蓋到全球100-150座級的支線客機市場，而這對于波音和巴航工業來講都是不利的。

早前波音和巴航工業起草了一份為期兩年的協議，波音将收購巴航工業的商業運營，其本質也是實現兩家公司的共同抗衡空客和龐巴迪。但日前波音單方面撕毀了這份價值42億美元的收購協議，原因是波音認為巴航工業未能達到波音的收購标準，但這一說法遭到了巴方的駁斥。

其實不難看出，波音的這一系列操作基本都是在甩鍋，由于受到波音737MAX系列接連事故的巨大沖擊，加上肺炎疫情對世界民航及飛機制造業的影響，波音公司已經自身難保，而巴航達不到收購标準也僅僅是拿不出錢的說辭罷了。這次事件很可能導緻在支線客機市場巴航再無力同龐巴迪競争事實，對于波音來講也喪失了在低端客機領域同空客競争的先機，目前巴航工業已明确表示将訴諸法律解決争端。

巴航的經驗，或許也是中國的經驗

巴西的航空工業所取得的驕人成績是全球有目共睹的，也值得全世界的發展中國家學習。實際上巴航工業的産品并非在技術上多麼先進，而是其産品本身更加的适合市場需求。在戰略上，巴航工業敏銳的發現支線客機市場的空缺，極大避免了同兩大巨頭的正面交鋒，在價格上，也是發展中國家能夠接受的。

巴航工業世襲1000E公務機

目前世界範圍内尤其是中國的支線客機以及遠程中型寬體客機仍存在巨大的市場，對于中國的航空工業來說，如何把握好這兩個重大機遇是一個關鍵性的命題。未來通航産業和短途航空運輸在我國将擁有廣泛的發展空間，将有更多的通航機場拔地而起，屆時諸如省内市縣間或省際間的短途航線将會日益繁忙，而一些小型公務機和百餘座的支線客機，将成為這些航線的主力軍。而到了那時正是國産支線客機發揮優勢的時刻，或許巴航工業的成功也經驗，也是中國民用航空工業的崛起之路。

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