自2016版GB1589發布後，市場上增加了新型的中置軸車輛。總是走在國内物流技術前頭的快遞業巨頭，已采購了若幹台中置軸貨運列車并且已挂牌上路運營。

目前處于測試階段，一方面是檢驗車輛技術的可行性、收集油耗等用車成本數據，另一方面是研究車輛投入實際物流應用的效率問題。

效率或不及半挂運輸車

根據新版國标，中置軸貨運列車的總長度可達20米，載貨容量是所有标準車型中最大的（當然目前快遞的非标廂還更大一點）。例如早前申通快遞的中置軸車輛，主車貨廂長9.6米，挂車車廂長7.4米，總載貨容量約117立方米。

如今貨源充足的物流公司往往是貨等車，對運力需求旺盛，高效的甩挂運輸無疑是最佳選擇，此時使用半挂運輸車的甩挂體系也已進入了成熟階段。

這些大型物流公司的半挂運輸車“甩起來”後，車頭月均行駛裡程超3萬公裡是常态，車輛的工作強度可想而知。尤其是快遞，以及其它對時效要求高的貨物運輸，路上車輛的行駛速度可以用驚人來形容。

所以我們不禁有疑問，中置軸列車可以滿足如此高速運輸的要求嗎？如果整體效率比不上半挂運輸車，那中置軸是否就沒有發展的必要？

答案是否定的。在我看來，中置軸的最大優勢并不在整車的運輸效率上，而是它能拓展出更多甩挂模式的可能性。

優勢在靈活的甩挂應用上

一個簡單的例子，快遞運輸線路上有A、B、C三點，車輛從A點出發帶上到B、C兩點的貨，到達B點卸挂完成一次運輸後，可以再拖上B點到C點的貨。

這樣以來，便一次性完成将一地貨物運送到兩地、以及将兩地貨物運送到一地的操作，而期間沒有空載。

若是車輛和貨廂的标準化程度高，操作便更簡易，運營模式還能更多樣。比如去年順豐的中置軸車輛，主挂貨廂均為7.8米（車輛總長不足20米，仍有拓展空間）。

主車貨廂帶支腿裝置，可從底盤脫離，即前可“甩廂”；後可甩挂自不用多說，更關鍵是采用了骨架式的中置軸挂車，廂和挂可分離，所以前後貨廂是同樣的規格，可以随意互換。

這種“甩廂甩挂”的優勢不言而喻。主車不必等待裝卸貨，而且已裝貨的貨廂可以選擇上主車還是上挂車，避免主車空載、挂車滿載的情況發生。

并且，兩個标準貨廂甩起來後，運營靈活性相當高，可跟半挂車甩挂一樣，做到停廂停挂而不停車，将主車利用率大大提升。

或帶來運營模式上的革新

除了快遞快運，中置軸貨運列車或許更适用于零擔物流。中置軸車輛單個貨廂容量較少，更容易集貨，發貨也更快。同時還可以将貨廂和挂車布置在更多的工廠和物流園區内，減少使用中小型車輛轉運。

另外，當運力不足需調配社會車輛時，可能隻需要一台“非閑置”的車輛——隻要目的地一緻，一輛已裝貨的載貨車便能拖走有發貨需求的中置軸挂車。這跟滴滴拼車很相似。

我們可以猜想，這樣一來，是否會衍生出一些混搭的物流模式——比如整車加零擔？

當中置軸貨運列車出現後，由于載貨量大，有些人認為未來它會承擔起長途幹線運輸的角色，在我看來并非如此。車輛配置上的特點，如動力性、穩定性、駕駛室空間等，很大程度上決定了它在長距離、點對點運輸上的效率。

抛出最直接的問題是，它能否跟上現今半挂運輸車甩挂的效率？

中置軸貨運列車具有極高的靈活性，或許能在區域物流、支線物流領域發揮更大作用。它對标的不是長途半挂牽引車，而是中重型載貨車，即常說的7.7米、9.6米廂車。

不久前，馬雲在2018全球智慧物流峰會中說到，未來要實現國内快遞包裹24小時到達的目标。這意味着，物流倉儲會形成大規模的網絡覆蓋，區域運輸的量必然會增長起來，此時中置軸貨運或許是更好的賦能方案。

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