[愛卡汽車 導購原創]

最近，朋友圈被上海垃圾分類頻頻刷屏，與此同時，在汽車界，車企也面臨着史上最嚴苛的環保考核——國6排放标準法規的實施，新排放标準法規的實施牽動了一系列的汽車企業改革，同時技術成本也因此增加。

說回與我們消費者息息相關的問題，由于現在多數省份正處于國5和國6的過渡期，所以同一款車型的國5版和國6版同堂銷售的情況并不少見。那麼問題來了，兩者有何區别？又該如何做選擇？6分鐘讀完這篇幹貨便知曉。

◇ 國5和國6在排放标準上有何差距？

國6排放标準包含國6a和國6b兩個階段，國6a可看成是國5到國6的過渡階段，僅是取用了國5排放中的最高值。而除了一氧化碳和顆粒物數量外的其他氣體排放标準，國6b較國6a嚴格了近1倍。也就是說國6a的存在隻是為廣大車企提供一段緩沖期，而國6b才是真正的國6标準。

國6b有着“史上最嚴苛排放标準”之稱，其嚴苛程度甚至超越了“全球最嚴排放法規”之稱的歐6标準，由上圖能看出國6b與國5在排放标準上的差别，能看到部分排放物限值甚至被要求直接減半，這對車企發動機技術的改良和升級成本提出了非常高的要求。

◇ 國五和國六車型有何區别？

a. 部分車型動力/油耗小幅調整

某些車型升級國六後，扭矩和功率數據下降了，甚至還有油耗上升了的情況，這其實可以理解為一些技術儲備不夠深厚的造車企業由于時間不夠而倉促上陣的結果，因為發動機标定很複雜，牽一發動全身，需要在油耗、NVH、動力、排放上做平衡，為了排放做了某些零部件的改動，但動力下降，油耗上升等“副作用”又沒能及時補救，可謂顧此失彼，倉促上陣。

所以如果說國5升級國6以後，動力會下降是不正确的結論，因為并不是所有國6車型升級後都有這個問題。存在問題，隻能說是該車企技術儲備捉襟見肘（當然也不排除是出于其他考慮）而已。就比如對于豐田和大衆這種技術儲備較為深厚的車企來講，國5到國6的升級，在技術上其實并不存在太大難度，并且實現成本也能夠控制在一個相對容易接受的範圍。

b. 終端優惠不同/後期保值率存在一定差别

按照國家規定，2020年7月1日全國所有銷售和注冊的輕型汽車必須滿足國6a排放标準，2023年7月1日全國所有銷售和注冊的輕型汽車必須滿足國6b排放标準。正如上面所說，國5到國6的轉變，必然需要大量的研發投入，而羊毛又是出在羊身上，所以單車成本的增加反映在某些車型上就會出現價格上調，或者終端優惠幅度減少的情況。

舉例而言，同為領克01 2.0T 兩驅型Pro版，在配置相同的前提下，國6車型的售價相比國5要貴2000元。

除了售價小幅上調外，由于在全國大範圍實施國6排放标準後，包括國5在内的車型存在着跨省（區域）的限遷限制，不能像國6車型一樣可以自由遷入與遷出，因此勢必會影響二手車的殘值率。而目前由于市場上滿足國6的二手車存量并不大，所以究竟國5和國6的二手車保值率會有多大的差别目前還不得而知，不過以國5和國4的二手車來看，二手車殘值率差别的确有，但其實差距并不大。

◇ 車企通過哪些途徑來實現國5到國6的過渡？

上面已經提到，國6标準既然被稱為“史上最嚴苛排放标準”，想要滿足其實并非易事。然而在2019年7月1日之前，其實有很多車型就已經能夠滿足國6标準，他們究竟是通過什麼辦法呢？其實總結起來，目前大多數車企普遍采用了四種辦法，一是提升熱效率，二是通過全方位的技術疊代打造全新發動機，三是降低氣缸數量，四是推出輕混系統車型。

方法一：提升熱效率

所謂熱效率，就是發動機輸出的機械功與發動機燃燒産生的化學能比率，數值越高代表燃油轉化的機械動力越多，說白了車就能更有勁，更省油，排放更低。目前在售的車型中最具有代表性的當屬凱美瑞搭載的Dynamic Force系列2.5L發動機，其在燃油版車型上熱效率達到40%，混動車型可達到41%，相比之下國産發動機熱效率普遍在37%左右，想通過提升熱效率來改善排放，難度可想而知。

對于豐田發動機而言，其過渡為國6的途徑主要是提高廢氣再循環率（EGR）的極限值，通過高速燃燒技術、可變控制系統，并減少排氣、冷卻、機械運轉等各類能量損失來提升熱效率和保證更高動力輸出。

當然，還有一些車企通過提升發動機壓縮比的方法來達到提升熱效率的目的，最有代表性的當屬還沒有上市的新一代馬自達3搭載的那款創馳藍天SKYACTIV-X發動機，這台發動機通過空氣壓燃技術，采用改變壓縮比和點火方式的方法實現了50%的熱效率，其壓縮比高達恐怖的18:1。

方法二：通過技術的疊代研發全新發動機

剛剛所說的通過提升熱效率來實現國6的轉變，更多是在原有發動機的架構下對現有的技術進行升級。而還有一類車企則是通過技術的全方位疊代從而打造出一款全新的發動機，這樣的好處是全新的機型能夠适應更加嚴格的排放标準，同時還能進一步提升發動機性能，可謂一舉兩得。不過這種途徑的代價可想而知，就是車企需要投入更多的研發資金和更長的研發周期，WEY品牌的全新2.0T發動機便通過此途徑去滿足嚴苛的國6b排放标準。

通過技術的疊代從而研發全新發動機還有一個好處便是其能夠适應未來更加嚴格的排放标準，這種着眼于未來的升級方式顯然有着“一步到位”的效果。WEY家族換裝的新一代2.0T 4C20B發動機便是這種升級方式的産物，新款發動機用于旗下VV5 VV6以及VV7上，符合最為嚴苛的國6b排放标準。（圖為2019款VV5）

新一代2.0T 4C20B 發動機得益于技術的全方位疊代，不但滿足國6b排放标準，動力參數還有一定提升。相比老款2.0T發動機，其最大功率和扭矩分别提升了20kW（27Ps）和30Nm，達到了165kW（224Ps）和385Nm，不僅如此，其工信部油耗還有一定下降。由此也能看出，在政策的推動下，更多技術的投入不但能夠“解決問題”，同時還能對發動機的性能層面起到更積極的作用。

深挖技術層面，這台4C20B發動機相比現款 的4C20NT 發動機在整體的技術體系上通過電控雙流道渦輪增壓、新電控系統、熱管理模塊、集成式氣缸蓋排氣歧管、催化轉化器、ORVR 油氣回收技術的應用，在滿足國6b排放标準的基礎上還達成了性能的提升。

方法三： 降低氣缸數量

減少發動機缸數是非常簡單粗暴的一種方式，相比四缸發動機，三缸發動機由于少了一個氣缸，所以發動機運轉過程中所需要克服的摩擦力也會相應減小。與此同時發動機零部件的減少也會進一步減少發動機的運轉負擔，從而使其整體效率得到提升。縱觀各大汽車廠商，你會發現美系車對于三缸發動機似乎有着謎一樣的熱愛。

通用算是踐行“三缸技術”的先行者，就别克而言，旗下應用較多的1.0T和最新的1.3T均為三缸發動機。而且三缸小排量渦輪增壓發動機在所适用的車型上有着越來越高的滲透率，例如即将上市的新款君越，其1.5T發動機将要由1.3T三缸發動機所替代，不管你心理上能否接受，三缸君越的确就要來了。

同為美系的福特同樣也是在三缸機這條路上堅定不移地前行，這其中全系均搭載3缸發動機（1.0T、1.5T）的福克斯是最受争議的一份子。雖然工程師為了打消人們對三缸發動機的偏見而對發動機做出了諸多針對性的調整，并且目前很多三缸機其運轉品質多數情況并不會“露餡”，但無奈早期的三缸機在人們内心實在是留下了不太好的印象，想要打破消費者心理的錨定效應還有待時日。

方法四：打造輕混系統

其實打造一套輕混系統的成本并沒有想象中的那麼高，其成本僅為一套成熟的混動系統的30％左右，但其節油效果卻能夠達到混動系統的7成左右，并且這一技術路徑并不需要對發動機内部做出大動筋骨的調整，可謂是“性價比”較高、且較容易實現的一種形式。

新款奔馳C260車型便換裝了1.5T 48V輕混動力系統，系統總功率與老款2.0T低功率發動機保持一緻，新的動力系統在滿足國6排放标準的同時工信部油耗也由6.3L/100km下降至了6.0L/100km。與C級一樣，奔馳E級的入門動力同樣搭載了該輕混系統，沒錯，搭載1.5T發動機的梅賽德斯·奔馳E級......

最新一代奧迪A8L算是豪華品牌旗艦轎車最早應用48V輕混系統的産品，其目前的動力系統為3.0T V6發動機配合48V輕混。豪華品牌旗艦車型在某種意義上可以看做是行業在某一技術方面的風向标，所以在全面電動化來臨之前，48V輕混系統将會是一種很好的過渡方式。

編輯點評：技術層面，不同品牌實現由國5到國6的轉變也有着不同的偏好，技術儲備深厚的日系車更加青睐提升發動機的熱效率，以進一步壓榨“剩餘價值”，德系車更加青睐于輕混系統的使用，美系車相對比較簡單粗暴——上三缸，而以WEY為代表的部分中國品牌則選擇打造全新的發動機以應對日後更加嚴苛的排放标準。

那麼從購買的角度來講，我們消費者是否應該買國6車型呢？首先，剛才我們說到了絕大多數國5和國6發動機在性能上差距并不明顯，所以在使用層面并不需要太過擔心動力會打折扣這類問題。其實我們更應該考慮的是價格問題，這裡也給大家一個建議，如果您所在的區域某款國5車型相比國6在終端優惠上有着更大幅度的優惠，那麼現階段“抄底”購買國5車型是一件非常劃算的買賣，因為通過目前二手車市場上的國4和國5車型來看，兩個版本車型的後期保值率往往差别不會太大，至少不會大過新車優惠的價格差。反之，如果國5與國6車型的終端價格相差并不大，那麼則建議一步到位直接入手國6車型。

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