在國内緊湊級轎車市場當中，合資品牌很長時間以來都占據着絕對統治力，其中不少主流車型以“标杆”自居，反觀自主品牌轎車，卻隻能以低價高配的方式争取銷量。然而近年來，随着新能源汽車的普及，自主品牌開始突飛猛進，憑技術取勝已經不是天方夜譚，目前比較拔尖有比亞迪的DM系列，秦PLUS DM-i則是品牌中其中的一款代表産品。

另一邊，吉利也推出了雷神Hi·X「超級電混」，而帝豪L雷神Hi·X則是搭載雷神Hi·X的首款轎車，一直以來帝豪在家驕市場就占有非常大的份額，這次帝豪L 雷神Hi·X的到來，不僅代表着吉利最新的混動技術，主要還是為了和比亞迪秦PLUS DM-i競争，去搶奪緊湊級混動家轎市場。那這兩款國産混動轎車“碰撞”一起會發生怎樣的火花？下面我們來對比一番。

01 油耗續航哪家強？

兩車各自的技術亮點

續航裡程方面，帝豪L Hi·X的純電續航裡程超100公裡，滿油滿電狀态下的綜合續航裡程可達到1300公裡，即使是虧電狀态下百公裡綜合油耗也僅為3.8升，和比亞迪秦PLUS DM-i的水準相同，而這兩款車型的綜合油耗均明顯優于豐田卡羅拉雙擎、本田淩派等競品。

單看官方數據，百公裡加速時間、綜合續航裡程等方面，帝豪L混動會稍勝一籌，不過兩車虧電油耗均為3.8L/100km。但這些都僅僅是代表官方最佳的數據，實際上每個駕駛員的駕駛體驗以及路況都不一樣，肯定會存在誤差，所以以上數據僅供參考。那麼，這兩款車型的混動系統都有哪些獨特的技術亮點？

1、吉利雷神Hi·X混動

首先，雷神動力隻是一個寬泛的統稱，其技術是包含了1.5TD/2.0TD混動專用發動機，以及DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，支持A0-C級車型全覆蓋，同時涵蓋混動、插混和增程等多種混動技術。

而發動機技術亮點主要有高壓直噴、增壓中冷、米勒循環、低壓EGR四項技術，在熱效率部分是超過日系混合動力最高水平的41%。

相比發動機，雷神動力的混動專用變速箱反而是更大的看點。工作邏輯上，DHT Pro也能實現純電、串聯和并聯模式。

工作邏輯

1、純電模式就是P2電機單獨驅動車輛，起步或小油門加速時皆由其完成；

2、串聯模式下，發動機通過P1電機給動力電池組充電，P2電機負責驅動車輛，

并調節發動機負荷。借助純電和串聯模式，相比傳統車型其系統效率提升了30%；

3、并聯模式下，發動機會直驅車輛，電動機輔助發力。制動過程中，電機還能實現100%動能回收。

需要說明的是，吉利的混動系統還支持全速域并聯，車速20km/h以上系統就能進入并聯模式，一來利用發動機高效工作區間減少能量損失，二來借助三擋變速器，能釋放60%的儲備動力。

而帝豪L Hi·X搭載了1.5TD-3DHT雷神智擎混動系統，該車滿油情況下最大續航為1300km，0-100km/h加速時間僅需6.9秒，虧電油耗僅為3.8L/100km。

2、比亞迪DM-i

比亞迪的DM混動系統已經發展到了第三代，它主要是基于雙離合變速箱打造的混聯式動力，雖然它主打新能源，但在性能方面的表現要遠比“新能源”這一屬性更突出。而為了滿足不同用戶需求，比亞迪将其一分為二，推出 DM-p和DM-i 雙平台，分别主打性能與經濟性。

DM-i 系統最顯著的特征是相比于常規的混動技術，站在油車的角度打造混動系統的「油混動」，比亞迪則是站在電車的角度來做混動，采用「以電為主」的技術路線，這也與比亞迪在三電方面的長期投入有直接關系，滿足性能指标的同時，成本也得到了控制。

比亞迪 DM-i 混動系統的原理是在架構上采用大功率電機驅動 大容量的刀片電池供能為主，發動機在大多數工況下處于高效轉速區間進行發電機，實現了少用油、多用電的節油目的。其部件包括七合一高度集成的EHS 超級電混系統、1.5L/1.5Ti 骁雲-插混專用高效發動機、DM-i 超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。

EHS電混系統也是DM-i超級混動的核心，其采用串并聯架構的雙電機結構，可實現純電、串聯、并聯、能量回收等多種工作模式。

工作模式

1、在電量充足時，可以等同于是一輛純電動車型，電池直接給電機供能驅動車輛；

2、電量不足時，發動機會帶動發電機進行發電，保證電機驅動車輛的同時對電池進行充電；

3、在需要急加速超車時，發動機和驅動電機則會同時驅動車輛，能夠提供充沛的動力；

4、高速巡航時，發動機處于高效的轉速區間，發動機将會直接驅動車輛。

從中可以看出，車輛在81%的工況是以電驅動；18%的工況發動機處于高效區串聯行駛；這樣99%的工況下是用電機進行驅動，這也是DM-i系統的核心所在。

這套EHS電混系統分為 EHS132、EHS145 和EHS160 三種動力版本，不同功率的系統可以适配A級-C級的全部車型。不同電機功率的電混系統對應的發動機也有所不同，EHS132 和 EHS145 采用的是骁雲-插混 1.5L 發動機，EHS160 采用的是骁雲-插混專用 1.5Ti 發動機。

曉雲-插混專用 1.5L 發動機擁有阿特金森循環、15.5 超高壓縮比、低溫廢氣再循環高 EGR 率、分體冷卻技術和無輪系設計等多種亮點，使曉雲-插混專用 1.5L 發動機的熱效率高達 43.04%。而曉雲-插混專用 1.5Ti 發動機，其壓縮比是 12.5，再加上米勒循環、可變截面渦輪增壓器和超低摩擦等亮點下，1.5Ti 發動機的熱效率也達到了 40%。

電池方面，比亞迪DM-i車型采用了10-20節專用功率型刀片電池，已知的是有 8.3kWh、9.9kWh、18.3kWh、21.5kWh 等不同的電池組容量。

而秦PLUS搭載了比亞迪骁雲1.5L自然吸氣發動機，電機方面，55公裡純電續航版搭載的是電混系統EHS132，最大功率180馬力，最大扭矩316N·m。120公裡續航版搭載電混系統EHS145，最大功率197馬力，最大扭矩325N·m。兩個磷酸鐵锂電池容量分别是8.32kWh和18.32kWh。，而滿油滿電狀态下，續航裡程高達1245km，虧電油耗僅為3.8L/100km。

在發動機技術上，吉利和比亞迪都不約而同的采用相似的技術路線，主要着力點都在于減少發動機附件帶來的負荷，實現發動機熱效率的提升，兩者都達到了43%以上的熱效率。

變速箱方面，吉利的變速箱技術采用的是多擋行星齒輪組變速箱，比亞迪則是簡單的單擋直驅變速箱，就如同豐田混動系統和本田混動系統的區别。在平順性和效率上各有優勢，但是不可否認比亞迪的EHS單擋直驅變速箱在成本上是更有優勢的。

同樣的高熱效率發動機、各有優勢的變速箱和控制邏輯，要想将雷神動力和DM-i分個高低并不容易，或許還是需要等實車體驗對比一番才能有最終解。

02 誰的外觀更好看？

帝豪L混動個性鮮明、秦PLUS DM-i年輕時尚

帝豪L雷神Hi·X外觀整體方面與燃油版保持一緻，采用了“能量風暴”設計語言，在前臉方面最主要的變化就是logo采用了吉利全新數字流光車标，整體的辨識度大幅提升。

秦PLUS DM-i外觀家族辨識度還是非常高的，比亞迪經典的Dragon Face“龍臉”在秦PLUS DM-i再次進化，觀感更加時尚。

帝豪L雷神Hi·X“能量風暴”的外觀設計語言确實很新穎，加上采用了吉利全新數字流光車标，更顯個性；而比亞迪經典的Dragon Face“龍臉”在秦PLUS DM-i再次進化，進一步彰顯了比亞迪設計的魅力。至于誰的外觀更好看，那就見人見智了。

03 誰的内飾座艙更智能？

帝豪L雷神Hi·X采用了專屬的内飾配色，内飾線條更簡潔大氣不再強調運動感。全液晶儀表和中控屏采用10.25英寸 12.3英寸高清液晶雙大屏的設計，系統則采用與星越L雷神Hi·X相同的銀河OS系統。

秦PLUS DM-i分内飾布局還是經典的環抱式設計風格，并提供了兩種不同配色來供消費者根據自己的喜好選擇。而中控觸屏也搭載了家族最新的DiLink3.0車機系統，支持遠程OTA升級。

當然，不管是想買一輛代步還是家用轎車車，配置方面都會是消費者考量的地方。下面，我們選取了價格差價0.12萬的兩款車型做對比。

由上表可見，價格接近的兩款車型中秦PLUS DM-i的配置會更豐富些，相比帝豪L混動多了遙控泊車/駛出、屏幕旋轉、後視鏡鎖車自動折疊、外後視鏡加熱、自動頭燈/大燈延時關閉等。而帝豪L混動則比秦PLUS DM-i多了多屏互動、車載空氣淨化器、負離子發生器等。

04 誰的空間更大？

當然，對于購買轎車消費者的來說，空間表現也是他們關注的核心點之一。從車身尺寸上來看，秦PLUS DM-i會更占優勢，不論長、寬、軸距都秒殺帝豪L混動。

而實際乘坐空間方面，由于體驗者身高、體重等因素無法統一，以下效果僅供參考。

帝豪L混動乘坐空間表現：

秦PLUS DM-i乘坐空間表現：

05 動力/駕乘表現對比

動力方面，帝豪L Hi·X車型搭載了1.5TD-3DHT雷神智擎混動系統，傳動系統采用的是3擋電驅變速箱（DHT Pro）。

秦PLUS DM-i搭載了骁雲-插混專用1.5L發動機，電機方面，55公裡純電續航版搭載的是電混系統EHS132，120公裡續航版搭載電混系統EHS145，與之匹配的變速箱為E-CVT無級變速器。

由于目前我們還沒有對帝豪L混動進行試駕，所以以下為秦PLUS DM-i駕乘表現：

此次，我們試駕車型為DM-i55km旗艦版，但它和120km車型在加速表現上并沒有差距，開上它的第一感受就是暢快，都是那種非常輕快的感覺，油門随踩下的開度會不斷的給予動力輸出，而且幾乎是以純電的方式在驅動，發動機并沒有直接介入，而當你需要發動機介入時，隻需要在深踩一會油門踏闆，才會喚醒發動機動力，這時才會是HEV真正啟動的時候。

其次給我帶來最大的感受就是安靜，開上它真的有種開純電車型的感覺，因為大部分時間發動機都不會介入，所以根本察覺不出轉速工作噪音，在加上秦PLUS DM-i本就有着不錯的空氣動力學車身設計，大幅避免了過多風噪的幹擾，而胎噪抑制上同樣得益于選擇了低滾阻輪胎，兼顧日常行駛靜谧性的同時也具備了一定的降低油耗的作用。

另一個優點也有必要說一下，就是當發動機介入的瞬間，如果你不仔細察覺的話，真的很難發現它從純電到油電混動切換這個過程，因為真的是太順暢了，不會有一點突兀的感覺，這樣幾乎是無縫銜接的過程，确實對提升行駛品質有直接的幫助。

能量回收分為兩檔可調，标準和較強。标準模式下同樣是察覺不出它制動力回收時帶來的拖拽感，而較強模式下也是僅有輕微的制動力回饋感，完全不會影響到駕駛本身，對于駕乘者來說，确保舒适性也是非常必要的。

懸挂表現上，前麥弗遜後扭力梁的懸挂組合也是15萬元這個級别車型的标配了，秦PLUS DM –i調校還是偏硬了一些，尤其是在通過減速帶和溝坎時，低速濾震效果還可以，但高速通過時，彈簧回彈會有些不及時，出現一點生硬的感覺，對于後排乘客來說，這種彈跳還是比較明顯的，後期希望可以對懸挂阻尼進行一些優化，效果肯定會更好一些。

最後它的殺手锏還是油耗表現了，官方所說的虧電狀态下綜合油耗僅為3.8L/百公裡，這樣強勁的油耗表現我相信可定是對它的競品車型猶如當頭一棒了，對于車主來說肯定是幸福的，要知道120km版本車型在滿電滿油的情況下，是可以輕松續航超過1200km的，不管是誰，我覺得都能滿足你長途出遠門的需求了。

06 全文總結

抛開外觀、内飾不說，經過對比我們可以看到，不論是兩者的3.8L/100km的虧電油耗，還是其滿電續航裡程（帝豪L混動為 1300km；秦 PLUS DM-i 為 1245km）和百公裡加速成績（帝豪L混動為6.9秒；秦 PLUS DM-i 為7.3/7.9秒），帝豪 L 混動都稍勝一籌，絕對有能力剛秦 PLUS DM-i ，而且新車上市（補貼後售價：12.98-14.58萬）這段時間就已經賺足了關注。

但在緊湊級混動轎車市場上，秦PLUS DM-i（官方售價：11.18-15.18萬）作為先行者，已經經受住了市場的考驗，其銷量就說明了一切。所以就目前來看，帝豪L混動前期還是需要先接受消費者的檢驗，如果産品力确實足夠硬，那未來跟秦 PLUS DM-i 平分秋色指日可待。至于這兩款車型該怎麼選？我想大家心中應該自有答案了。

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