說到航空，大家第一反應都是翺翔藍天的飛機，帥氣的機長，靓麗的空乘。而另一個守護航空安全的群體——機務維修，卻經常被忽視。機務的工作性質、收入水平、行業特點都不為公衆所熟悉。作為入行多年的資深機務工程師，今天就來詳細介紹一下機務維修這個行業。

飛機維修是一項高技術含量的系統性工程，分工非常細緻。按機構可以劃分為一線（直接維修）和二線（不直接進行維修），一線部門包括航線維修、定檢大修、附件維修；二線部門則有工程技術、質量控制、生産調度和培訓。公衆最常見到的機務，就是機坪上戴着耳機送飛機的航線維修人員了。

機坪上送飛機出港的機務

一線工作内容主要有：

• 維護：定期的勤務、檢查、測試、翻修。周期有每個航段、每天、每XX飛行小時(根據機型各不相同)
• 排故：即排除故障，針對運行中飛機發生的故障和損傷缺陷，進行修理，保證航空安全
• 改裝：飛機作為高科技産物，不斷有各種“補丁”發布，因此也經常需要進行升級改裝

航線維修部門承擔着日常勤務維護，包括每個航段、每天的檢查和放行，以及運行中的故障處置。定檢大修則承擔一定循環周期的大規模全面檢修，我們根據檢修級别稱為定檢(規模較小)、C檢(規模較大)，以及各類改裝工作。飛機一般要停場幾天到幾十天才能完成。

如果把航線維修比作飛機門診，那定檢大修就是住院治療。

機務維修入行門檻并不高，大專、本科、碩士、甚至博士都有招收，也并不局限國内幾所民航院校，基本上理工科都可以投遞簡曆。入職後經過崗位培訓才上崗，從簡單工作開始，在老師傅帶教和後續不斷學習中逐漸成長。

職業資質有一個民用航空器維修人員執照，從事部件維修有民用航空器部件維修執照。

執照需要嚴格的考試(民航法規、空氣動力、飛機系統、電工基礎、模電數電等等十幾門)才能獲取，取得執照再經過相應的機型培訓，就可以對飛機進行放行——即從技術層面确認該飛機适航。飛機每次起落（短停）、每天（航前航後）每次周期性大檢修（定檢C檢）都要進行放行。放行承擔整架飛機的适航責任，因此也是收入相對較高的群體。

飛機的維修資料、手冊、圖紙、适航文件都是英文，所以飛機維修行業對英語的要求是比較高的。入行也許不會硬性規定英語水平，但英語水平不夠，在行業内很難有好的發展。

一線機務還要有好的動手能力，光說不練是沒法修飛機的，日常的檢查、潤滑、拆裝蓋闆和部件、油氣管路、電氣線路的施工，結構修理，以及各種特種設備使用，都要精通。

還需要火眼金睛，能檢查出各種缺陷和故障；需要邏輯分析能力，抽絲剝繭找到故障根源加以排除；需要安全意識，識别風險，不出差錯......一名優秀的一線機務，綜合素質要求是非常高的

總的來說入行門檻不高，考取執照可以放行，需要一定英語能力，需要動手能力和綜合素質。

飛機是一個高度集成的系統，包含了空調、自動駕駛、通信、電源、客艙、防火、飛行操縱、燃油、液壓、防冰、儀表、起落架、燈光、導航、氣源、水系統、機身、發動機等等許多子系統。一個人精通全部的系統不容易，大部分人都是了解全部、專精1/3到1/2的系統。

機務維修因此也有對應的分工，航線一般分為電子(負責通信、導航、儀表、軟件、自動駕駛等)和機械(負責其它系統)兩個專業；定檢大修分工則會更細：電子、動力、起落架、機身、結構等。

維修員負責實施勤務和維修；工程師則負責缺陷評估判斷、故障分析處理和複雜工作的技術支持；放行員負責整架飛機所有系統技術狀态的把握。

機務維修的職業發展通道一般都是從一線做起。做幾年基層勤務維修然後晉升技師、領班、工段長（車間管理人員）這是最普遍的晉升通道，中間考取執照可以做放行。

如果大專學曆，一般就是這個發展模式了，天花闆較低。如果是本科及以上學曆，則多了晉升工程師、晉升二線部門(工程、質量、生産、培訓)這些途徑。

一線機務維修，特别是航線維修由于行業特殊性，是完全沒有周末和節假日的，相反節假日航班更多，反而是最忙的時候。

航線一般的工作模式是3班或4班的倒班制，早-晚-休或早-中-晚-休這樣循環：

• 早班淩晨4點多就要起床——最早的航班6點多，必須提前一個小時做完航前檢查和放行，并将飛機拖到指定的橋位，因此都是5點左右開工，上到中午或下午交接班。

• 中班/晚班不同的航司設置各不相同，有的是中午到晚上9點、10點，有的是傍晚到航班結束航後工作完成，通常是後半夜，碰到航班延誤、重大故障等時候甚至要通宵加班。

夜班進行航後維修的機務

定檢大修則相對規律一些，定檢通常是一個晚上的工作量，因此固定晚班；C檢、大型改裝等長周期工作則是整個周期内固定白班或晚班，加班也比航線少。

二線部門則是令一線無比羨慕的正常作息。

機務維修工作是一項體力智力要求雙高的工作，文能查詢英文手冊分析故障，武能拆裝上百斤的機械部件。機務對飛機上各個系統的理解和熟悉程度，要遠高于飛行員（修車與開車一樣的道理）可以說是不折不扣的高科技藍領。

然而一線機務工作并不光鮮，甚至可以說十分辛酸：

• 非常累！長期的倒班 熬夜，加上高強度勞動，對健康是很大的傷害，無論怎麼休息保養鍛煉，都無法彌補。非正常的作息也導緻沒有正常的個人業餘生活和社交。
• 工作環境惡劣。機坪上風吹雨打，無論炎炎烈日還是冰天雪地，都要保證每一個航班的檢查、勤務、排故、放行。

暴雨中換輪

加上長年經曆發動機噪聲、接觸化工品(各種油液、膠、清洗劑)，都是慢性的傷害。還經常有機務在機坪遭雷擊、被拖車碾壓、被艙門夾傷、吸入發動機、高空墜落等意外傷害事件。

• 壓力巨大，非常非常大。

1. 安全壓力。航空安全重于泰山，因此維修工作管理非常嚴苛，質量監督無處不在。出任何差錯，即使無後果差錯或程序偏差，都要遭受嚴厲批評 高額罰款 晉升受影響。一些變态的處罰比如送飛機揮手動作不标準罰500，渴了拿一瓶旅客座位上丢的礦泉水罰1000等等奇葩事件數不勝數。
2. 航班準點的壓力。一旦飛機晚到或者有故障，必須盡快完成檢查和排故，最大程度保證航班準點，不斷有各個部門催促，每周每月還有延誤率的指标考評。
3. 成本壓力。機務是成本部門，為了節約成本，審計也很多：有沒有多用消耗品、有沒有多訂了航材、有沒有多換了無故障的部件等等，既要保障安全，又要保證準點率，還要節約成本。

我國民航業經曆了高速發展，但終究不是暴利的風口行業，機務維修工作的收入隻能算相對中産，維修員15w左右，工程師和放行員能有20w ，在2,3線城市可以算相對穩定的小康水平，而在一線城市打拼，這個收入就比較艱苦了。

機務待遇不高，因為大部分維修工作是基礎勤務和簡單操作，這部分門檻低，隻要基礎培訓，不怕招不到人。而少部分高技術含量的工作，需要的成熟機務要5年以上的學習和成長，投入大量時間、精力和金錢考執照、學機型。等成長成獨當一面的時候，往往已經結婚生子，看看投入的巨大沉沒成本和面臨的生活壓力，一般很難有勇氣和魄力再轉行。

目前國内機務行業還是相對封閉，圈子并不大，幾家公司通氣連枝很容易把持整體薪資水平，因此業内跳槽會發現待遇基本一個檔次。

随着民航市場化程度的提高，一方面有更多資本進場，另一方面機務維修外包化也成為趨勢，因此綜合看來，未來收入依舊很難有大的提高。隻能希望民航業管理水平提高，讓機務維修工作體驗能有所改善。

而作為機務，則是不斷學習提高自我，争取機會去二線部門，留在一線則努力往工程師、放行員發展，保證一個相對穩定的中等收入。

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