“口碑沒輸過，銷量沒赢過”。這是馬自達最真實的寫照。

4月8日，馬自達（中國）公布了2022年第一季度在中國市場的零售業績。2022年1-3月馬自達中國累計銷量為35853輛，同比下滑28.2%，其中3月銷量為8608輛，同比下滑54.0%。雖然一汽馬自達和長安馬自達合并，但是依然難以挽救馬自達的銷量。

其實馬自達在國内還是有過高光時刻的，馬自達6一經引入國内，就靠着出色的外觀和操控性，一舉成為很多人的夢想之車，而馬自達在産品上的堅持，也讓很多人成為了馬自達的忠實粉絲，2017年馬自達的全年銷量達到309,407台，這也是馬自達最高光的時候了。2021年，馬自達在華銷量為18.39萬輛，同比下跌14.3％，曾經的馬自達雖然小衆，但是至少生存無憂，但是如今的馬自達，卻是站在了懸崖邊上。

實際上，一汽馬自達被合并是必然的，因為馬自達這個汽車品牌本身銷量就不高，壓根不需要像大衆豐田一樣分為兩個合資汽車品牌，而且一汽馬自達的市場表現太拉胯了，一汽馬自達最為春風得意的時候，還是剛剛引入馬自達6的時候，但是随後，一汽馬自達便開始自己作死，直到2009年才推出換代車型馬自達6睿翼，2014年推出阿特茲，随後三代馬自達6車型同堂銷售，堪比現代伊蘭特。其後，一汽馬自達旗下的阿特茲又出現了大面積的異響問題，引發車主大量投訴，馬自達6之前留下的良好口碑被揮霍殆盡。

去年，南北馬自達完成合并，形成全新的長安馬自達，但是這也沒有挽救衰落之中的馬自達。在合并之前，一汽馬自達的兩款車型，CX-4和阿特茲還能分别提供月均3000輛左右的銷量。對于銷量本身就不高的馬自達來說，已經不少了，但是如今，随着雙方合并，原本屬于一汽馬自達的這兩款車，銷量跌到了谷底，而馬自達目前銷量最高的三款車是昂克賽拉、CX-5和CX-30，但是除了昂克賽拉以外，CX-5和CX-30月均銷量也就隻有1000台左右，也就是說，CX-4和阿特茲的銷量比1000台還低。

馬自達是一個特立獨行的汽車品牌，堅持技術導向，它的身上那種對于技術的偏執和倔強，吸引了很多粉絲，很多鐵粉對馬自達愛得要死，非馬自達不買，但是問題是，這種逆勢而為的戰略，在這個新能源技術快速發展的當下，難免顯得有些吃力了。

馬自達對于技術的執着我很欽佩，我也很喜歡馬自達車型的駕駛感受，馬自達的6AT變速箱可以說是業内最佳，比采埃孚的8AT更好，換擋平順性和響應性兼顧，所以馬自達的好隻有開起來才知道，但是問題是，在這個汽車技術快速疊代的時代，還有多少人願意去花時間好好體會馬自達的優勢？

但是，堅持使用自吸發動機的馬自達，無論是零百加速的數據，還是絕對動力性能都一般，原本出色的燃油經濟性，面對如今的混動車型也是毫無還手之力，再加上馬自達，“創馳藍天”發動機使用了4-2-1形式的排氣系統，冷啟動的噪音大，為了操控性和魂動的外形設計，增加了前機艙的長度，大幅壓縮了車内空間，糟糕的隔音表現，都讓很多人還沒等深入了解就直接PASS了馬自達。

而在電氣化轉型方面，馬自達也是腳步遲緩，馬自達目前僅有一款純電車型，還是油改電，而對于當下流行的混動技術，馬自達至少要到明年才可能投放混動車型。逆勢而為的馬自達，在造車新勢力和自主品牌混動車型的沖擊下，已經疲态盡顯。

馬自達内部或許對“東瀛寶馬”這個稱号不太滿意，最近兩年提出了轉型豪華品牌的口号，“豐田雷克薩斯能做到的事情，馬自達一樣可以做到。"但是豪華品牌，就像是世襲傳承的貴族一般，新品牌想要跻身這個行列，何其困難，德系豪華品牌大多都經曆了上百年的曆史，一個世紀的品牌建設，才有了今天的市場認可度，雷克薩斯為了跻身豪華品牌，而是不惜成本，而馬自達這樣的小廠，想要轉型為豪華品牌何其艱難。

馬自達也自诩過“全世界隻要有 2% 的消費者認可馬自達汽車便足矣”，但是現在恐怕連這2%也無法保住了，馬自達生而小衆，但是在如今這個汽車技術快速更疊的時代，馬自達更像是潮水之中的一隻孤舟，有些悲壯，也有些凄涼。

其實，相信包括我在内的很多人都是不希望馬自達這個品牌倒下的，如今的車型同質化已經越來越嚴重，我們需要馬自達這樣一個特立獨行的品牌，來為汽車市場帶來一抹不一樣的光彩，但是，理性告訴我們，馬自達如果再不改變，可能真的連改變的機會都沒有了，隻能祝馬自達好運吧。

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