說到奧迪，相信不少朋友首先想到的就是“燈廠”，其實，除了科技領域的燈廠，在機械領域的四驅系統也是很值得一看的。對于不少奧迪粉來說，大家也是因為“quattro”才愛上奧迪。奧迪公司的quattro自1980年登場至今，四驅機械結構也在逐步優化。諸如空心傳動軸、托森中央差速器、電子差速鎖、冠狀齒輪差速器等技術幫助quattro适應了不同時期的消費者需求。今天，我們就通過奧迪A6L這台車，給大家介紹一下這台車的quattro 四驅系統。

quattro 四驅系統的曆史

quattro技術首次亮相是在1980年的日内瓦車展上，至今已有約40年的時間。時間回到1986年，當時，奧迪品牌用托森式差速器取代了人工鎖定式中央差速器，從而達到了靈活分配傳動扭矩的效果。直到今天，奧迪仍然在對這套系統進行着優化與升級。

第一代quattro搭載的車型（車名：quattro）

回顧曆史，真正讓這套系統廣為傳播的還應該是從第二代quattro開始，奧迪在中央差速器上使用了quattro的核心部件--托森差速器，一直到第六代quattro。有托森差速器的quattro，是不少朋友對于奧迪四驅車型的固有認知，比如上一代奧迪Q5，2.0T 8AT 托森quattro四驅，就有着不錯的表現。

作為一套全時四驅機械系統，這套系統不僅有着出色的性能，而且和其他四驅系統相比，他的重量還十分的輕。不過在今天，全新奧迪A6L搭載的quattro和我們上面介紹的還是有一定區别，他的全稱為quattro ultra，是一套适時四驅系統。

quattro ultra與quattro的區别

普通的quattro為純機械式結構，采用扭矩感應式機械中央差速器，在這個過程中，系統無需電子系統控制。而quattro ultra四驅系統則使用電控式多片離合器來分配前後軸之間的動力，可以完全斷開後軸實現100%前驅的模式，與此同時，中央傳動軸及後差速器殼體也能夠停止轉動。

從結構上來看，quattro ultra四驅系統主要由電控多片式離合器和後橋牙嵌式離合器以及電控元件和電子傳感器組成。quattro ultra的多片式離合器和大衆橫置發動機平台上使用的Haldex四驅系統類似，都是通過調節多片式離合器的壓緊程度，來調節往後軸輸送的扭矩。

後橋牙嵌式離合器

當系統處于兩驅模式時，系統會斷開中央多片式離合器及後軸上的牙嵌式離合器，使中央傳動軸及後差速器殼體停止轉動，此時，後輪僅帶動兩根半軸及其齒輪旋轉，實現前軸100%驅動，進而降低油耗。反觀純機械式結構的quattro，則不具備這種功能。

從全時四驅到适時四驅，是簡配？還是技術升級？

就目前奧迪A6L搭載的這套四驅系統來看，主要有兩大優勢：其一，四驅結構傳動效率高，其二，電控系統算力更高，預判能力更強。但因為從“全時”變成了“适時”，所以網上有不少朋友對其産生了疑問，甚至有人說這套四驅系統簡配了。

其實，與其說四驅系統簡配，不如說這套系統更适合國内駕駛習慣。在計算能力方面，這套系統每秒150次主動路況掃描。具體來看，當轉彎時内側輪胎最先失去抓地力，系統會分析操作行為，計算0.5秒後的抓地力情況，并在0.2秒内完成前驅和四驅的切換。

而在正常情況下，車輛一般會采用後輪驅動的方式。一旦遇到路面不良或驅動輪打滑的情況，電腦會自動檢測并立即将發動機輸出扭矩分配給前排的兩個車輪，自然切換到四輪驅動狀态，這樣一來，就避免了人員去切換這台車的四驅系統，整體操作比較簡單。

在這個過程中，奧迪A6L還利用電子傳感器和高度獨立的控制措施來實現Quattro Ultra系統的預測性操控方式。具體來看，奧迪A6L的四驅系統與另外幾個控制裝置聯網，這些裝置能夠收集并評估大量數據，例如轉向角、摩擦系數、橫向和縱向加速以及電機扭矩等細節，從而更好地覆蓋四驅系統的應用場景。

這樣的優勢在于，普通适時四驅在兩驅的狀态下，車輛的中央傳動軸，後橋傳動齒輪組也會随着後輪的慣性随之轉動，造成動力損失。而奧迪A6L配備的quattro ultra的解決方案是在後軸加入了自鎖式中央差速器，這樣車輛的傳動軸、後軸傳動齒輪組都會斷開，提升傳動效率。

quattro ultra的缺點：不能實現非對稱扭矩分配

都說有得必有失，對于汽車的四驅系統也是一樣。因為quattro ultra系統的前後軸扭矩分配原理與Haldex系統相同。所以在極限情況下，後輪可以分配到100%的扭矩，但在正常行駛情況下，後軸最多隻能分到50%的扭矩。

偏前驅的駕駛模式

換句話說，因為扭矩分配的問題，這台車在正常行駛的時候，更趨于前驅車型。另外多片離合器容易發熱，因此重度越野并不是它的強項。

奧迪Quattro車型有哪幾種？

目前來看，國内在售的奧迪車型，所搭載的四驅系統并不相同，具體來看，就可以分為以下這四種情況：

1. 适時四驅 多片離合器

适配車型：奧迪A5、奧迪A6L、奧迪A6（進口）、奧迪A7L、奧迪Q5L、奧迪A4L、奧迪A4（進口）

2. 全時四驅 機械扭矩限滑差速器

适配車型：奧迪RS Q8、奧迪S4、奧迪S5、奧迪S6、奧迪S7、奧迪A8、奧迪S8

3. 全時四驅 多片離合器

适配車型：奧迪Q3 Sportback、奧迪Q3、奧迪R8、奧迪TTRS、奧迪S3、奧迪TT、奧迪TTS

4. 全時四驅 後軸差速器

搭載車型：奧迪RS3

看到這裡，相信大家對于奧迪Quattro車型有哪幾種已經了解清楚了。如果想要感受純機械的“Quattro”系統就隻能考慮奧迪的S系列和RS系列，不過對于普通家用車來說，适時四驅 多片離合器的設計，他也可以滿足大家的用車需求。畢竟，quattro ultra卻能有效減輕車身重量，讓車輛變得更加省油，更符合勤儉節約的國内消費者用車需求。

對比奔馳E級和寶馬5系，奧迪A6L的四驅系統實力如何？

事實上，業内布局四驅系統的車型并非隻有奧迪一家，比如寶馬的xDrive和奔馳的4MATIC也都有着不錯的熱度，且四驅系統在其高配車型身上也有所搭載。

一直沿用至今的第二代4 MATIC采用了奔馳“4 ETS”的技術，簡單來說，就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。舉個例子，當汽車的電腦發現3個車輪都在打滑，那麼它會使用ABS制動裝置限制住車輪的空轉，進而幫助車輛脫困。但這也有一個問題，系統過分依賴制動系統，在高速行駛中會造成一定的能量損耗。所以這套系統的優勢在于低速越野、脫困。

至于寶馬5系，和奧迪A6L類似，也是采用适時四驅。整個xDrive的精髓，都集中在了這個分動箱的多片離合器和電控結構上了，這套系統在車輛極限狀态真正來臨之前可以提前主動分配輪間動力，以達到更好的操控性。但因為這套系統的扭矩範圍可以在0~100之内進行調節，所以整車的駕駛體驗更趨于後驅。

結束語：

基于前面的分析不難看出，從全時四驅到适時四驅的改變，與其說是簡配，不如說是奧迪針對國人用車習慣在進行調整。對比傳統的quattro，quattro ultra可以借助電控系統，更精确地把控四驅調整的時間，以及扭矩分配。不過，也正是因為從機械到電控的轉變，也讓奧迪的四驅系統丢掉了越野的屬性。有一個疑問，有誰會開着奧迪A6L去越野呢？

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