在往期的内容中，我們提到了發動機“可變”技術的集合，今天我們重點是放在其中之一的可變氣門正時系統上面。

基本原理

想必可變氣門正時系統的工作原理大家都熟知了，這裡就隻做簡單說明了！

配氣相位可以簡單的理解為四沖程發動機在每完成一個工作循環即曲軸旋轉720°、凸輪軸旋轉360°、進氣門和排氣門打開/關閉各1次，三者之間相互配合的對應位置。

例如在進氣行程，活塞從上止點向下止點運動，此時進氣門要打開，排氣門要關閉。一旦這個相互配合的對應位置出現了問題，如在壓縮行程，活塞從下止點向上止點運動，但此時排氣門打開了，發動機将無法正常工作。

發動機在基準配氣相位（即基準正時）下工作時，不能保證各工況下發動機都有足夠的工作效率。因此設計出可變正時系統，根據不同工況進行配氣相位的調節（在允許範圍内），以保證發動機不必要的功率損失。發動機的氣門正時在設計階段是确定好的。

對于雙可變氣門正時（進氣門和排氣門正時均可變）而言：

○ 在發動機熄火時，進氣凸輪軸會停最大滞後位置，排氣凸輪軸會停在最大提前位置。

○ 在發動機怠速時，進氣門和排氣門的重疊角要小，确保穩定的發動機轉速。

○ 在發動機高轉速時，進氣門和排氣門的重疊角要大，确保充分的掃氣，提高充氣效率。

工作過程

可變氣門正時系統工作過程主要分3步完成：初始狀态、解鎖狀态及工作狀态。

故障排除

故障排除思路：

如何根據故障現象斷定是可變氣門正時系統的故障？我們可先通過診斷電腦進行元件測試的方法判斷。一般情況下，正常的車輛在怠速時通過斷開和接通調節電磁閥，車輛會有明顯的抖動現象。若進行動作測試過程中無變化，則說明可變氣門正時系統異常。

當确定系統确實存在故障後，如何進一步确定故障部位？一方面需要借助所讀取的故障碼，另一方面需要通過診斷設備讀取系統中相關傳感器的波形，用來判斷是傳感器的問題還是系統中某部件的問題。

思路一：

發動機正時故障可以通過曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器的信号波形進行診斷，無需拆解發動機。當然這個需要有一定個功力和豐富的經驗才能準确做出判斷，畢竟不同品牌的發動機之間的波形圖還是有差異的。

如果功力尚淺我們可以通過可與同款車進行對比的方法來獲取正确的波形圖（有心人才有的技能）。當然還有下下策了，手動看正時錯沒錯！

思路二：

檢查調節電磁閥是否正常。

可通過測量其電阻的方式：使用萬用表Ω擋測量凸輪軸正時機油控制閥端子間電阻，在20℃時，電阻值為6.9Ω～7.9Ω（此處為豐田卡羅拉參考數值）。當然不同品牌車型調節電磁閥的電阻也是不一樣的。

也可以通過直接供電看其工作狀态是否正常的方式：将調節電磁閥拆下後，從端子引出兩根線接至電瓶正負極。進行通斷，觀察閥芯動作時是否有卡滞/異物。若有則進行清洗再試，如果依舊不能恢複正常，則直接進行更換。

思路三：

檢查相位執行器是否存在異常（如卡滞、磨損等）。

将壓縮空氣取代機油，通過執行器油道進出口施加壓力，以使鎖銷處于釋放狀态。此時，用力在可移動範圍（26.5°～28.5°）内轉動凸輪軸正時齒輪總成2或3次，但不要将其轉到最大延遲角位置。凸輪軸正時齒輪總成應轉動順暢。

拆下凸緣螺栓時，要确保鎖銷已松開。在不修理、不更換凸輪軸正時齒輪的情況下，不要拆卸正時齒輪總成，以防破壞正時齒輪總成的配合質量。

思路四：

檢查控制油路壓力。

思路五：

檢查系統線路。

思路六：

檢查發動機控制單元。

看到隻有一句話的思路四、五、六，可不能吐槽小編啊！畢竟有關油路和線路的檢查不是一兩句能說清楚的，還需要具體情況具體分析。

好了，關于可變氣門正時故障排除的思路到這裡就結束。對以上内容如有不同意見，歡迎到評論區留言！

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