在傳統燃油車的世界，長春、武漢、重慶、上海、廣州，這些城市都是霸主一樣的存在，不但主機廠強勢主導着地方經濟，配套廠商更是雲集周備；但随着這幾年新能源汽車的異軍突起，傳統燃油車的産銷量在快速下滑，新的新能源汽車制造之都悄然升起，帶動起來的不僅是産業配套，還有人才需求和城市洗牌。

看看那些燃油車之都

在燃油車時代，長春、上海、廣州、武漢、重慶，都有自己知名的主機廠品牌，城市的産業配套更是完善，如果沒有新能源的革命，這些城市的汽車産業可以持續穩定的受益，其他城市無法撼動其利益。

長春，成也一汽，敗也一汽，可謂是一企成就一城！一汽和長春，彼此共榮共生；2020年數據，長春GDP6638億元，一汽産值占比55%，一家企業的産值占據一個城市一半以上的GDP，真是一汽打個噴嚏，長春甚至吉林經濟就要抖三抖。上汽集團對于上海的重要性，雖然比不上一汽對于長春，但也是很重要的地位，全國每生産10台車，就有一台來自上汽，2021年上海汽車産業産值7586億元，占上海GDP的17.5%。2017年汽車産業占據廣州GDP的28.5%，廣汽僅一家企業産值就貢獻1%的GDP占比。曾經的二汽，如今的東風汽車，對于武漢來說，同樣是舉足輕重的存在，武漢GDP中汽車産業占據20%以上，東風汽車龍頭地位無可動搖。重慶2022年數據顯示汽車産業占據其GDP的20.8%以上，重慶是長安等燃油品牌的盤踞地，近年來也進來很多電動新勢力。

從以上傳統燃油車的霸主城市來看，汽車産業都占據所在城市經濟的産業主導地位，GDP占比都不低于20%，可謂是一個城市經濟的底色基本色。

事情在起變化

從2014年左右，國家開始提倡和引導新能源汽車開始，就有不少城市涉入這個新領域，但綜合各方面因素，有的在賽跑中消失，有的在賽跑中崛起，有的在賽跑中始終打醬油。近十年了，我們看看是哪些因素在影響着中國的新能源汽車發展和布局。

補貼政策因素，是新能源汽車發展到成熟階段的拐杖和乳汁，說是拐杖，正是政策的引導作用所在，補貼政策不僅引導了新能源汽車行業的發展，更是為新能源汽車發展提供了乳汁都不為過，是補貼政策讓衆多新能源汽車車企活了下來，熬過了培育的第一階段，有了基礎的原始積累。國家的補貼政策到2021年底才正式結束，這些年國家的财政付出，對于一些真想做新能源汽車的車企來說，想幹一番事業，開拓一個産業，引領一個行業，補貼對于他們就是拐杖和過渡幫扶；但也有一些新能源車企，卻隻是為了套取政策補貼，錢拿到手，掙快錢，不投入研發壯大實力，沒有持續再發展，錯失了育苗窗口良期。

碳中和國際環境，碳中和協約，讓國際上達成共識，每個國家都要為碳排放碳達峰碳中和負責，都要有時間表，這是人類的共同利益。中國也有自己的碳中和時間表，國家的碳中和目标是要落實到行業和企業的，要調整低端粗放行業和領域，要控制重點企業的碳排放目标，比如控制煤炭行業和火電領域等，就連華為等國營民營大企業都給出了自己的碳中和碳排放目标和時間。這在一定程度上促使企業向新能源汽車發力，國際上新能源汽車開始發展，不光是國内。

如果說補貼政策是引導和激勵，國際碳中和是約束和趨勢，都是在推動企業發展，那麼油價上升就是一個實實在在的推動消費市場的因素了。國際油價的上升，必然導緻國内油價的上升，國内油價在短短兩年前還是6元時代，如今已是9元時代了，這讓很多擁有燃油車的車主不敢開車不敢加油，每一公裡都是肉眼可見的費用增長。油價的上升，客觀上打壓了燃油車的發展，提升了新能源汽車的發展。

随着互聯網和人工智能的發展，汽車産業也必将向萬物互聯和智能化發展，傳統的燃油車技術沉澱百年，沒有颠覆性的革新；互聯網信息技術和人工智能此時和新能源汽車有機的進行了結合，新能源汽車目前是以電動車電子化為方向的，更利于物聯網和智能化發展，傳統的燃油車卻因為發動機變速箱等機械部件過于複雜，技術壁壘過于嚴苛，無法快速順應跨産業融合。

每個城市的資源和布局不一樣，也有一些城市較好的引進了一些新能源汽車品牌，而其他城市卻費盡九牛二虎之力，也無甚效果。這是城市發展因素，也有地域位置因素，也有傳統資源因素等。但作為未來的趨勢産業，新能源汽車都要作為優先推進。比如合肥，就是因為投資了蔚來汽車而逐步成為後起之秀；比如西安，就是把本地汽車公司賣給了比亞迪，才引來了後期的上百億産業投資産業規模。

未來誰是汽車制造之都

問未來誰是汽車制造之都，首先要回答誰是汽車的未來，是燃油車還是新能源？新能源是汽車的未來，這是一個國内國際的共識，所以，誰是新能源汽車的制造之都，誰便會順理成章成為未來汽車制造之都。那麼，誰會成為未來新能源汽車制造之都呢？

從目前來看，有哪些城市在新能源汽車領域做的比較起色呢？還得看這些新能源汽車品牌和制造基地，都集中在哪些區域哪些城市。

在傳統燃油車城市，新能源汽車發展依舊表現不俗的城市有上海、廣州、重慶，新崛起的城市有常州、合肥、西安、甯波、深圳等，常州有比亞迪和理想汽車兩大知名新能源汽車品牌，還有北汽新能源，牛創新能源等品牌，主機廠生産基地衆多；有中創新航、甯德時代、蜂巢能源等動力電池廠和貝特瑞、新綸新材、科達利、星星充電等配套企業。合肥目前有比亞迪，蔚來，大衆安徽，江淮新能源，奇瑞新能源等大把新能源汽車品牌，合肥是因為政府風投了蔚來汽車，而一舉成名，成為了新能源及新科技的創新之地。

新能源汽車品牌和生産基地最集中的地區是江浙滬和廣東，也就是長三角經濟圈和粵港澳大灣區，在這些區域，不但有燃油車的優勢，更是有新能源制造的良好勢頭。這兩個區域，不但包含了傳統燃油車基地上海、廣州，還出現了新能源汽車強勢城市常州、南京、杭州、甯波、合肥、深圳等。

2021年新能源汽車銷售量前五名城市為上海、北京、成都和廣州、鄭州，鄭州成為新能源汽車銷售的第五名，出乎很多人的意料，消費市場滲透率超過30%，超過全國滲透率20%的10個百分點。從新能源汽車銷售市場地，唯有成都和鄭州這兩個新能源汽車消費大城市，卻在新能源汽車制造方面在打醬油，不溫不火。甚至連被一家比亞迪給撐起來的西安都不如。

未來新能源汽車的品牌和配套會逐步走向集中和優化，5年左右，新能源汽車布局将成定局。江浙滬和廣東、川渝，将是集中之地，其他城市可能也有一兩個新能源汽車品牌或者生成基地，但獨木難支，很難做的像西安比亞迪一樣，給西安新能源汽車出彩。可以看見的是，長春一汽已經沒有新能源的先機優勢，武漢也在燃油車連年下滑，新能源卻無甚見效。常州、合肥、深圳，将是未來新的汽車制造之都。但所有這些僅是新能源汽車發展現階段的情況，未來充滿變數，還要等每個城市的努力和變化。但成熟和成型階段不會等太多年了，5-10年國内即可定型。國際上可能會更晚些。因為窗口期是有限的，哪怕你是多麼野蠻的門外漢闖入也無濟于事。

如果把新能源汽車産業發展分為初期、中期、成熟期的話，目前新能源汽車的發展還處于初期階段，還有大把的機會來改變和洗牌，但窗口期仍是有限的，翻江倒海躲閃騰挪在中期之後再無機會，那時就是過往的燃油格局一樣。

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