經濟觀察網 記者 丁文婷 實習記者 王雅婷 摩天大樓的建設競賽，在中國畫上了休止符。

7月中旬，國家發改委在《“十四五”新型城鎮化實施方案》明确，嚴格限制新建超高層建築，不得新建500米以上建築，嚴格限制新建250米以上建築。

這是自2020年以來，相關部委第四次對城市建築“限高”。

CTBUH（世界高層建築與都市人居學會）發布的《2020高層建築年度回顧》顯示，2020年，全球建成了106座200米及以上高度的建築，其中中國完成56座，占比超一半。截至2020年底，中國150米以上的建築達到2395座，200米以上建築達823座，300米以上達95座。

截至2022年6月，世界高度前10的摩天大樓中，有5座在中國，而截至今年5月，中國共有停工、擱置的摩天大樓166棟，這一數據相比2020年9月已經翻倍。

曾經，超高建築或者說摩天大樓被認為是城市現代化水平、經濟發展的重要标志，現在超高層建築即将随着超高層建築的建設受到嚴格限制，摩天大樓的建造将成為曆史，而城市也将迎來另一種叙事風格。

拔地而起

2000年，中國共有245座超過150米的摩天大樓，到2010年，這個數字增長到了841座，這其中60%都建在香港、北京、上海、廣州、深圳，10年間，不僅超高層建築在中國快速增長，中國的城市建設也進入快速發展期，摩天大樓成為許多新區的标配。

中規院（北京）規劃設計有限公司高級規劃師李昊告訴經濟觀察網，摩天大樓的建設需求主要有三類：辦公類型的摩天大樓主要基于大城市經濟增長和商務活動的需要；百米高的住宅樓則與地方土地财政和地産商追求利潤相關；第三類需求則基于特定文化背景。

李昊表示：“此前，很多地方都将摩天大樓當作一種現代化和都市文明的标志，類似地方政府的形象工程，通過樹立地标招商引資，在企業、資本、人才的城市間競争中取得優勢的地位。尤其在一些中小城市，摩天大樓成為樹立地标和名片的捷徑，但都缺乏對實際市場需求的考量。”

據CTBUH全球高層建築數據庫數據，2018年，全球擁有最多在建/待建超高層寫字樓的城市，前5名分别是深圳（18座）、沈陽（10座）、重慶（9座）、天津（8座）、南甯（7座），二線城市天際線的飙升速度遠遠超過北京、上海等一線城市。中國擁有摩天大樓（樓層高度超過150米的樓宇）最多的城市中，前三名為香港、上海和深圳，而沈陽、天津、武漢等城市同樣位列前十。

“超高層建築大多是商業寫字樓，空置率非常高，越小的城市空置率越高。”李昊表示。

預期與現實

這些基于未來人口、經濟發展預期的摩天大樓正面臨着“被冷落”的現狀。即使在一線城市的核心區域，一些摩天大樓的空置率同樣高企。

根據一家專業機構提供的數據，北京CBD核心區一幢層高260米的摩天大樓，空置率接近50%，毗鄰中國尊的另一幢摩天大樓，整體空置率也超過一半。

根據戴德梁行數據，2022年第二季度，北上廣深四個一線城市甲級寫字樓的空置率分别為13.9%、16.2%、9.6%和22.4%。重慶、長沙、天津等新一線城市甲級寫字樓的空置率均超過了30%。武漢上半年核心商務區優質甲級寫字樓的空置率也達到37.5%。

不僅出租率走低，從投資交易角度看，一些超高層寫字樓同樣“遇冷”。高力國際資本市場及投資服務部中國區副董事總經理顧立宇告訴經濟觀察網，在超高層建築的交易中，地區差異明顯。

近幾年，大部分寫字樓交易還是發生在上海、北京，以投資為目的交易在二線城市相對較少，二三線城市超高層寫字樓的投資交易幾乎絕迹。

顧立宇介紹，租金基本面、供應需求平衡和未來增長都是投資人考慮的因素。過去一段時間，許多二三線城市都在造新城，建新的CBD，供應增長的速度超過了需求。比如外資企業、跨國公司的總部大多會選擇上海和北京，其他城市和地區的員工派駐規模會小很多，即使這些城市的辦公需求有增長，也無法與入市的寫字樓規模相匹配。

投資人考慮的另一個方面是未來的退出問題。顧立宇表示，在二線城市想要通過大宗交易方式退出仍然比較困難，工業類項目還可能通過公募REITs的方式退出，但商辦寫字樓目前沒有真正意義上的資産證券化退出渠道。

此外，寫字樓的宏觀環境也在發生變化。顧立宇介紹，“資本最終看的是回報率和租金增長”，大宗交易資産類别的熱點已經從過往的寫字樓轉到了新經濟資産領域，比如物流、生命科學類産業園等，“外資今年在國内的投資超過60%都在這些領域”。

是否“經濟”？

在李昊看來，突破一定高度後，越高的樓層越“不經濟”，為了維持它的結構和功能會額外産生更多材料消耗和能耗。

高力國際超高層建築技術委員負責人魯偉介紹，在垂直交通設計上，超高層寫字樓通常需要關注電梯的數量及分區、載荷、梯速等指标，比如常規寫字樓體量較小，在電梯荷載的選擇中多以1000KG為主，而超高層的電梯一般都會選用1600-1800KG的電梯；超高層寫字樓的高區及高樓層往往會采用5-8m/s的高速電梯，有些甚至會采用10-12m/s梯速的高速梯，而常規寫字樓通常選用4m/s梯速的電梯即可滿足需求。

此外，超高層建築消防要求也非常高。魯偉表示，超過100米的建築需每50米設置一個避難層，所以超高層建築一般會有多個避難層，這些空間都需要安排相應的人員進行安全管理及消防巡查。

而為減小台風時樓體晃動，超高層建築通常都會設置阻尼器，考慮到安全、幕牆清洗及更換效率的問題，有些超高層還會根據建築形态設置多種類型的擦窗機。這些特殊設備均需要專業機構進行定期維保和檢測。“這些設備也要有足夠的專業人員去使用，因此對物業人員的素質也有一定要求。”魯偉介紹。

不僅如此，高層寫字樓對新風、暖通的設備都有特殊要求。魯偉解釋，由于超高層樓體承受的風壓較大，所以樓層高區開啟扇較少，在相對封閉情況下，為保證樓内幾千人甚至上萬人的舒适，暖通設備一般需要全峰運行。

從物業管理的成本角度來看，在魯偉管理的超高層建築中，人工成本、水電能耗、機電設備及建築本身的維保費用是支出的最大頭。“通常維保費用約占10%左右，人工成本、水電能耗均超高總成本的30%，特别是能耗成本，可能要比一般寫字樓高出十幾個百分點”。

而從城市交通規劃角度看，超高層建築把大量人聚集在一個空間裡，同樣不利于整個地區交通的疏解。李昊介紹，摩天大樓周邊上下班的時候容易成為區域的堵點。從城市設計來看，交通的路網中的“斷頭路”是不利于交通通暢的，而摩天大樓實質上是一條立體的斷頭路。李昊表示，比如人從一幢樓到另一幢樓都需要先下樓，再通過電梯上樓。“摩天大樓實際上造成了豎向的交通，而垂直交通系統相對于平地來說肯定是不高效的，通達度不高”。

風向轉變

值得注意的是，除了“限高”，《“十四五”新型城鎮化實施方案》同時提出推動開展城市設計，加強城市風貌塑造和管控，促進新老建築體量、風格、色彩相協調。落實适用、經濟、綠色、美觀的新時期建築方針，治理“貪大、媚洋、求怪”等建築亂象。

“過去很多城市在建設新城新區的時候，都希望建造超高的樓宇、寬大的馬路和特别大的廣場。而這已經不符合城市發展的趨勢。”李昊表示，過去我們采用的是一種汽車主導的，把城市作為一種經濟增長的機器的發展趨勢，這也是各地興建摩天大樓背後的動力。而現在，我們越來越從物理空間上鼓勵人行和公共交通，提倡把城市建得更加宜居，符合人的尺度。不僅是中國，全球都在告别寬馬路、大廣場和摩天大樓為代表的宏大叙事。

李昊認為，随着我國城市化進程進入中後期，各地對城市建設也越來越理性，摩天大樓作為經濟快速增長時期城市競争、城市建設和土地開發一系列機制的一個産物，這個階段基本上過去了。

國家發展與城市建設趨勢越來越追求集約化和生态化。李昊表示：“2016年，政策就開始提倡小街區、密路網這樣一種更加環保、綠色、低碳、生态的發展模式。”近幾年城市建設發展也都是向這種模式來做引導的，建築要配合整個城市化的規律，“進入城市化中後期時，要對大規模的建設進行控制，讓整個城市化和人口的發展進程能夠适配。”李昊說，我們不再像以往一樣過于強調宏大叙事，而是轉向更加人性化和以人為尺度的建設模式。

在李昊看來，徹底告别摩天大樓之後，可能會出現一些更加理性、更經濟的建造形式。更多地在建築的造型上體現特色和地域化的特點，在建築材料和建造技術上，則會采用更加綠色低碳的技術，來打造一些比較好的樓宇。“可以肯定的是，不論是密度還是容積率，都會更加根據人的居住或者使用的需要來設計。建築會變得更加理性，更加以人為本，更加綠色低碳、更加親近自然。其實也是一種城市建設觀念的成熟”。

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