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現代索納塔10試駕

生活 更新时间:2024-11-19 10:45:08

要說起現代在華市場的巅峰之作,索納塔8得此殊榮毫無疑問,現代憑借當年超前的“流體雕塑1.0”造型設計,讓索納塔8,紅遍了中國的大街小巷。

現代索納塔10試駕(深度試駕第十代索納塔)1

但是在此後的幾年時間裡,由于索納塔9代車型,對未來審美趨勢的錯誤判斷,以及與現代其他車型産生的市場沖突,導緻索納塔9的銷量,被名圖等新晉車型所瓜分,上演了一出“鸠占鵲巢”。外加同級以邁騰、雅閣、凱美瑞等車型對B級汽車市場的沖擊。索納塔9,最終在18年,正式宣布停産。索納塔,也逐漸淡出了大家的視線。

時隔一年半後,現代宣布第十代索納塔計劃于4月在國内上市,但是趕上國内疫情突發的特殊時期,導緻早該進入國内市場的第十代索納塔,被拒之門外。但是好在國内及時對疫情的防控,以及全國人民抗擊疫情的共同努力;7月22日,第十代索納塔終于在國内上市。

第十代索納塔官方指導價為16.18-20.58萬元。作為合資車型中的B級轎車,與其他熱門車型相比,第十代索納塔在售價方面,占取了絕對優勢。但它是否還是與名圖或索納塔9一樣,隻是靠性價比得到消費者們擁趸呢?

經過兩天試駕活動之後,我認為,第十代索納塔,不隻是高性價比這麼簡單。

i-GMP平台首款車型,現代最高技術結晶!

從福特T型車至今,每一個全新平台的誕生,都代表着該品牌最高的造車工業。第十代索納塔作為現代i-GMP平台打造的首款車型,相較于索納塔9來說,在安全、空間、操控等方面,都有顯著提升。

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第十代索納塔采用了更高強度的超高強度鋼材與熱成型鋼,相較于舊款車型,車身強度提升10%的同時,整車質量也降低了75KG,以達到更好的燃油經濟性與操控體驗。

從空間方面來看,第十代索納塔長寬高分别達到了4955/1860/1445mm,軸距達到了2890mm。與B級車銷冠雅閣相比,軸距長出了60mm,外加後排更大的座椅角度與更加柔軟的座椅表現,使第十代索納塔在乘坐舒适性上,得到了質的飛躍。

除此之外,現代i-GMP平台還給予了全新一代索納塔更短的前懸與更低的重心。在一台B級車型上體驗到運動型轎跑車的坐姿,這一點,還是很對年輕人的胃口。第十代索納塔的這些改變,會直接提升車頭反應速度,對整車的駕駛質感有很大提升。

運動?舒适?抱歉,它還是偏向後者!

8月18日,北京現代在美麗的海濱城市—青島,拉開了全國7大城市試駕活動的序幕。對于經常自駕去青島的山東本地媒體人來說,對青島的路況,我還是很有發言權的。在自由試駕正式開始時,我便把車開到了攝影島上“縱橫交錯,羊腸九曲”的山路當中。在這裡,可以讓我很好的去體驗第十代索納塔底盤調教的真正實力。

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先說結論,雖然說第十代索納塔外觀極具侵略性與運動氣息,但是,它卻更偏向于舒适性。

今天試駕的這台是380TGDi版本,也就是2.0T車型,最大功率為240馬力,峰值扭矩為353牛·米,傳動系統方面匹配的是8AT變速箱。大功率的調教很符合現代汽車的調性,搭配AT變速箱,确實能讓駕駛者得到不錯的加速體驗。外加地闆式油門設計,能讓駕駛員更加精細的控制油門閉合角度,也會很容易讓你有種想踩地闆油的沖動。

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那這樣滿分的硬件配置,為什麼我說它還是向舒适性妥協了呢?

首先,第十代索納塔的油門表現,主要是偏向于中後段,在踩踏油門踏闆的初段,并不會讓帶給你很明顯的推背感,這一點,倒是跟F30的寶馬3系很相似。此外,現代對于8AT變速箱的調教,更加偏向于日常駕駛的舒适感。在起步階段深踩油門時,變速箱的升檔速度中規中矩,就是一台柔和、傳統的8AT,并沒有帶給我很大的驚喜感,當然也沒有讓我感覺到失落。

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然而,在高速行駛中,變速箱的表現卻露出了馬腳。當我繼續深踩油門時,變速箱雖然也會進行連降兩檔的做法,得益于AT變速箱的特性,它的降檔速度足夠快。但是它的換擋邏輯,卻慢了些。

就算我調到運動模式之後,它還是會讓我感到些許“不爽”,雖然我拿運動型車的該标準去對待一台家用型車,确實有點“吹毛求疵”的感覺。但是這個問題,卻是真實存在的。好在第十代索納塔全系标配了換擋撥片,完美解決了這一問題。其實這也并不是指責它的換擋邏輯有問題。在日常生活中,對于大多數消費者,它并不需要那種“神經質”的變速箱。平順舒适,低速沒有頓挫,這些,才是大部分消費者追求的效果,也是這台8AT能夠給到你的。

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值得一提的是,第十代索納塔還推出了高達5種的駕駛模式選擇,分别為運動、舒适、經濟、智能、與自定義。

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其中有兩種模式,值得單獨拿出來講一講。先來說智能模式,它會在你深踩油門時自動切入運動模式,以保證動力的輸出表現;在松開油門踏闆進入滑行模式或者不再激烈駕駛時,它會自動切回經濟模式,以更積極的升檔邏輯來保證燃油經濟性。第二種是現代首次采用的自定義模式,它可以讓你自由調節轉向系統與動力系統的表現,以達到合适自己的駕駛方式。

在之前也提到了,第十代索納塔的前懸有明顯縮短,這對于整個車頭的響應有很大提升,車頭響應會更快、更靈活。能讓這台軸距接近2900mm的B級車,有着不錯的車身響應速度。外加全新平台更加低矮的底盤設定,确實能給駕駛者營造出一種運動型車的行駛質感。

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從懸挂方面來看,第十代索納塔并沒有運動型車“邦邦硬”的駕乘體驗。在低速狀态下經過坑窪路段或減速帶時,你會非常明顯的感覺到,懸挂的初段阻尼感很柔和,可以保持一個比較優雅的行駛姿态。而随着速度的提升呢,它的整個底盤表現也會更加緊緻,不會因為軸距過長而有很明顯的“大車感”。軟硬适中,高級感十足,這一點,要比大多數B級日系車強。

在NVH方面,第十代索納塔讓我感到驚喜。首先,它采用的是降噪靜音玻璃,對高速行駛中的風噪抑制确實有提升。此外,本次試駕車型還采用了米其林皓悅4輪胎。雖然輪胎達到了245 R19的尺寸,但是得益于靜音型輪胎的加持,對路噪有很好的抑制效果。

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在山路激烈駕駛當中,我也發現了一個不可忽視的問題。當我在一個高速狀态下沖彎時,車頭,包括整個車身的姿态,與我想讓它到達的方向有出入。需要我在入彎之後再次修正方向,才能達到我想要得到的效果。這一點,會讓我在緊急變道或者高速劈彎時多了些顧慮,與運動型車“人車合一”的境界,有明顯差距。

遺憾的是,這次由于時間緊張的原因,并沒有換乘1.5T 7DCT版本車型。據說,這款發動機還采用了現代全球首創的CVVD連續可變節氣門技術,在實現發動機性能提升的同時,還對燃油經濟性有提升。作為一名同樣擁有1.5T 7DCT車型的車主,我對這款動力配置,還是蠻期待的。

“偏激”設定,拒絕油膩

偏激,是我能想到形容現代最新設計語言最合适的詞彙。但是,這也并不是一個貶義詞。現代也憑借“偏激”的設計,榮獲了“産品設計界的奧斯卡”德國iF設計獎。

“偏激”是一種打破現有格局的勇氣,也是引領未來審美趨勢的先鋒。

寶馬,率先采用了大尺寸格栅設計。起初,看到全新4系諜照時,沒有幾位網友,覺得它會賣得出去。

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奔馳,同樣打破了現有設計風格,采用了倒三角形燈組的全新設計,并把它應用在了全新車系當中。

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審美趨勢是随着時間推移不斷更新的,如果一家車企,不敢打破現有設計,最終會被市場所淘汰。大多數車企面對審美升級之時,都會采用“複刻”的方式跟上。而那些敢于打“提前槍”的車企,才會引領未來的潮流趨勢。

第十代索納塔采用了名為“感性運動”的設計理念。前臉采用了超大尺寸的“劍雨式”熏黑格栅,增加了前臉的視覺寬度,搭配前杠下方一體式的原産前鏟與兩側運動包圍,使整車的侵略性顯著提升。此外,在矩陣式LED燈組上方,還有一條“假的”鍍鉻亮條。它的真實身份其實是一款采用高透光材質的日間行車燈,為前臉增加了B格與科技感。

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随着這條“鍍鉻亮條”後移,映入眼簾的是第十代索納塔立體雕塑式的車身腰線。上下三腰線的加入,為車身側面營造出一種光影重疊的視覺效果,豐富了層次感與高級感。

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車輛尾部,則是采用了與第四代勝達同款的C字形貫穿式尾燈,在燈組上方,還将加入了導風槽與一體式的小鴨尾設計;搭配兩側碩大的鍍鉻排氣,為運動氛圍的營造起到了至關重要的作用。

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打開主駕駛車門之後,首先映入眼簾的是雙12.3英寸的超大連屏設計,這可能是你同價位能買到最大的屏幕。雖然在這兩塊12.3英寸屏幕中集成了很多實用性功能,但是作為一名顔控的年輕人來說,我還是最喜歡它的五種駕駛模式所帶來的5種不同風格界面,可以給予駕駛員更強視覺沖擊力。外加下方觸摸式菜單欄以及按鍵式換擋機構,增添高級感的同時,對中控台部分的空間利用率有大幅提升,一舉兩得~很對年輕人的口味。

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L2 自動駕駛上身,配置值得點贊

在下午的試駕環節當中,我也特意把第十代索納塔開到了膠州灣跨海大橋上,體驗了一把L2 “自動駕駛技術”。那它既然被叫L2 ,肯定有它獨特的“加法”。

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首先,在L2級别的基礎上,它擁有LKA車道保持輔助系統,相比于普通版的車道輔助,它可以實現全速域的車道保持。也就是說,當你在路線标識清晰路段起步時,就可以實現車道保持與自适應巡航駕駛。雖然它不能代替你解放雙手,放飛自我。但是,在較短時間内,也能達到自動駕駛的效果。

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其次,在L2級别基礎之上,第十代索納塔還與車載地圖聯網,通過識别路段限速标識,從而達到自動切換時速的效果。在匝道或者轉彎行駛中,他還會判斷彎道的曲率,降低到一個合适的速度過彎,不會讓你再開啟ACC轉彎時手忙腳亂的切換速度了,同時也大幅度提升了駕駛安全。

總結

第十代索納塔作為i-GMP平台的先鋒車型,現代确實把最先進的理念與技術放在了它身上,外加降價不降質的匠心精神,讓它有足夠強的硬實力去對抗德系與日系足夠成熟的B級車型。先破而後立,第十代索納塔定會在B級轎車市場涅槃重生!

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