要說起現代在華市場的巅峰之作，索納塔8得此殊榮毫無疑問，現代憑借當年超前的“流體雕塑1.0”造型設計，讓索納塔8，紅遍了中國的大街小巷。

但是在此後的幾年時間裡，由于索納塔9代車型，對未來審美趨勢的錯誤判斷，以及與現代其他車型産生的市場沖突，導緻索納塔9的銷量，被名圖等新晉車型所瓜分，上演了一出“鸠占鵲巢”。外加同級以邁騰、雅閣、凱美瑞等車型對B級汽車市場的沖擊。索納塔9，最終在18年，正式宣布停産。索納塔，也逐漸淡出了大家的視線。

時隔一年半後，現代宣布第十代索納塔計劃于4月在國内上市，但是趕上國内疫情突發的特殊時期，導緻早該進入國内市場的第十代索納塔，被拒之門外。但是好在國内及時對疫情的防控，以及全國人民抗擊疫情的共同努力；7月22日，第十代索納塔終于在國内上市。

第十代索納塔官方指導價為16.18-20.58萬元。作為合資車型中的B級轎車，與其他熱門車型相比，第十代索納塔在售價方面，占取了絕對優勢。但它是否還是與名圖或索納塔9一樣，隻是靠性價比得到消費者們擁趸呢？

經過兩天試駕活動之後，我認為，第十代索納塔，不隻是高性價比這麼簡單。

i-GMP平台首款車型，現代最高技術結晶！

從福特T型車至今，每一個全新平台的誕生，都代表着該品牌最高的造車工業。第十代索納塔作為現代i-GMP平台打造的首款車型，相較于索納塔9來說，在安全、空間、操控等方面，都有顯著提升。

第十代索納塔采用了更高強度的超高強度鋼材與熱成型鋼，相較于舊款車型，車身強度提升10%的同時，整車質量也降低了75KG，以達到更好的燃油經濟性與操控體驗。

從空間方面來看，第十代索納塔長寬高分别達到了4955/1860/1445mm，軸距達到了2890mm。與B級車銷冠雅閣相比，軸距長出了60mm，外加後排更大的座椅角度與更加柔軟的座椅表現，使第十代索納塔在乘坐舒适性上，得到了質的飛躍。

除此之外，現代i-GMP平台還給予了全新一代索納塔更短的前懸與更低的重心。在一台B級車型上體驗到運動型轎跑車的坐姿，這一點，還是很對年輕人的胃口。第十代索納塔的這些改變，會直接提升車頭反應速度，對整車的駕駛質感有很大提升。

運動？舒适？抱歉，它還是偏向後者！

8月18日，北京現代在美麗的海濱城市—青島，拉開了全國7大城市試駕活動的序幕。對于經常自駕去青島的山東本地媒體人來說，對青島的路況，我還是很有發言權的。在自由試駕正式開始時，我便把車開到了攝影島上“縱橫交錯，羊腸九曲”的山路當中。在這裡，可以讓我很好的去體驗第十代索納塔底盤調教的真正實力。

先說結論，雖然說第十代索納塔外觀極具侵略性與運動氣息，但是，它卻更偏向于舒适性。

今天試駕的這台是380TGDi版本，也就是2.0T車型，最大功率為240馬力，峰值扭矩為353牛·米，傳動系統方面匹配的是8AT變速箱。大功率的調教很符合現代汽車的調性，搭配AT變速箱，确實能讓駕駛者得到不錯的加速體驗。外加地闆式油門設計，能讓駕駛員更加精細的控制油門閉合角度，也會很容易讓你有種想踩地闆油的沖動。

那這樣滿分的硬件配置，為什麼我說它還是向舒适性妥協了呢？

首先，第十代索納塔的油門表現，主要是偏向于中後段，在踩踏油門踏闆的初段，并不會讓帶給你很明顯的推背感，這一點，倒是跟F30的寶馬3系很相似。此外，現代對于8AT變速箱的調教，更加偏向于日常駕駛的舒适感。在起步階段深踩油門時，變速箱的升檔速度中規中矩，就是一台柔和、傳統的8AT，并沒有帶給我很大的驚喜感，當然也沒有讓我感覺到失落。

然而，在高速行駛中，變速箱的表現卻露出了馬腳。當我繼續深踩油門時，變速箱雖然也會進行連降兩檔的做法，得益于AT變速箱的特性，它的降檔速度足夠快。但是它的換擋邏輯，卻慢了些。

就算我調到運動模式之後，它還是會讓我感到些許“不爽”，雖然我拿運動型車的該标準去對待一台家用型車，确實有點“吹毛求疵”的感覺。但是這個問題，卻是真實存在的。好在第十代索納塔全系标配了換擋撥片，完美解決了這一問題。其實這也并不是指責它的換擋邏輯有問題。在日常生活中，對于大多數消費者，它并不需要那種“神經質”的變速箱。平順舒适，低速沒有頓挫，這些，才是大部分消費者追求的效果，也是這台8AT能夠給到你的。

值得一提的是，第十代索納塔還推出了高達5種的駕駛模式選擇，分别為運動、舒适、經濟、智能、與自定義。

其中有兩種模式，值得單獨拿出來講一講。先來說智能模式，它會在你深踩油門時自動切入運動模式，以保證動力的輸出表現；在松開油門踏闆進入滑行模式或者不再激烈駕駛時，它會自動切回經濟模式，以更積極的升檔邏輯來保證燃油經濟性。第二種是現代首次采用的自定義模式，它可以讓你自由調節轉向系統與動力系統的表現，以達到合适自己的駕駛方式。

在之前也提到了，第十代索納塔的前懸有明顯縮短，這對于整個車頭的響應有很大提升，車頭響應會更快、更靈活。能讓這台軸距接近2900mm的B級車，有着不錯的車身響應速度。外加全新平台更加低矮的底盤設定，确實能給駕駛者營造出一種運動型車的行駛質感。

從懸挂方面來看，第十代索納塔并沒有運動型車“邦邦硬”的駕乘體驗。在低速狀态下經過坑窪路段或減速帶時，你會非常明顯的感覺到，懸挂的初段阻尼感很柔和，可以保持一個比較優雅的行駛姿态。而随着速度的提升呢，它的整個底盤表現也會更加緊緻，不會因為軸距過長而有很明顯的“大車感”。軟硬适中，高級感十足，這一點，要比大多數B級日系車強。

在NVH方面，第十代索納塔讓我感到驚喜。首先，它采用的是降噪靜音玻璃，對高速行駛中的風噪抑制确實有提升。此外，本次試駕車型還采用了米其林皓悅4輪胎。雖然輪胎達到了245 R19的尺寸，但是得益于靜音型輪胎的加持，對路噪有很好的抑制效果。

在山路激烈駕駛當中，我也發現了一個不可忽視的問題。當我在一個高速狀态下沖彎時，車頭，包括整個車身的姿态，與我想讓它到達的方向有出入。需要我在入彎之後再次修正方向，才能達到我想要得到的效果。這一點，會讓我在緊急變道或者高速劈彎時多了些顧慮，與運動型車“人車合一”的境界，有明顯差距。

遺憾的是，這次由于時間緊張的原因，并沒有換乘1.5T 7DCT版本車型。據說，這款發動機還采用了現代全球首創的CVVD連續可變節氣門技術，在實現發動機性能提升的同時，還對燃油經濟性有提升。作為一名同樣擁有1.5T 7DCT車型的車主，我對這款動力配置，還是蠻期待的。

“偏激”設定，拒絕油膩

偏激，是我能想到形容現代最新設計語言最合适的詞彙。但是，這也并不是一個貶義詞。現代也憑借“偏激”的設計，榮獲了“産品設計界的奧斯卡”德國iF設計獎。

“偏激”是一種打破現有格局的勇氣，也是引領未來審美趨勢的先鋒。

寶馬，率先采用了大尺寸格栅設計。起初，看到全新4系諜照時，沒有幾位網友，覺得它會賣得出去。

奔馳，同樣打破了現有設計風格，采用了倒三角形燈組的全新設計，并把它應用在了全新車系當中。

審美趨勢是随着時間推移不斷更新的，如果一家車企，不敢打破現有設計，最終會被市場所淘汰。大多數車企面對審美升級之時，都會采用“複刻”的方式跟上。而那些敢于打“提前槍”的車企，才會引領未來的潮流趨勢。

第十代索納塔采用了名為“感性運動”的設計理念。前臉采用了超大尺寸的“劍雨式”熏黑格栅，增加了前臉的視覺寬度，搭配前杠下方一體式的原産前鏟與兩側運動包圍，使整車的侵略性顯著提升。此外，在矩陣式LED燈組上方，還有一條“假的”鍍鉻亮條。它的真實身份其實是一款采用高透光材質的日間行車燈，為前臉增加了B格與科技感。

随着這條“鍍鉻亮條”後移，映入眼簾的是第十代索納塔立體雕塑式的車身腰線。上下三腰線的加入，為車身側面營造出一種光影重疊的視覺效果，豐富了層次感與高級感。

車輛尾部，則是采用了與第四代勝達同款的C字形貫穿式尾燈，在燈組上方，還将加入了導風槽與一體式的小鴨尾設計；搭配兩側碩大的鍍鉻排氣，為運動氛圍的營造起到了至關重要的作用。

打開主駕駛車門之後，首先映入眼簾的是雙12.3英寸的超大連屏設計，這可能是你同價位能買到最大的屏幕。雖然在這兩塊12.3英寸屏幕中集成了很多實用性功能，但是作為一名顔控的年輕人來說，我還是最喜歡它的五種駕駛模式所帶來的5種不同風格界面，可以給予駕駛員更強視覺沖擊力。外加下方觸摸式菜單欄以及按鍵式換擋機構，增添高級感的同時，對中控台部分的空間利用率有大幅提升，一舉兩得~很對年輕人的口味。

L2 自動駕駛上身，配置值得點贊

在下午的試駕環節當中，我也特意把第十代索納塔開到了膠州灣跨海大橋上，體驗了一把L2 “自動駕駛技術”。那它既然被叫L2 ，肯定有它獨特的“加法”。

首先，在L2級别的基礎上，它擁有LKA車道保持輔助系統，相比于普通版的車道輔助，它可以實現全速域的車道保持。也就是說，當你在路線标識清晰路段起步時，就可以實現車道保持與自适應巡航駕駛。雖然它不能代替你解放雙手，放飛自我。但是，在較短時間内，也能達到自動駕駛的效果。

其次，在L2級别基礎之上，第十代索納塔還與車載地圖聯網，通過識别路段限速标識，從而達到自動切換時速的效果。在匝道或者轉彎行駛中，他還會判斷彎道的曲率，降低到一個合适的速度過彎，不會讓你再開啟ACC轉彎時手忙腳亂的切換速度了，同時也大幅度提升了駕駛安全。

總結

第十代索納塔作為i-GMP平台的先鋒車型，現代确實把最先進的理念與技術放在了它身上，外加降價不降質的匠心精神，讓它有足夠強的硬實力去對抗德系與日系足夠成熟的B級車型。先破而後立，第十代索納塔定會在B級轎車市場涅槃重生！

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