作為全國GDP的第二大省，江蘇沒有一線城市是比較遺憾的事情。有人說上海不是出自江蘇嗎！那麼請問，廣東GDP隻比江蘇象征性高一些，為什麼能有兩個呢？這還沒算上從廣東分出去的，國際化大都市香港。

不光江蘇沒有全國一線城市，目前長三角就沒有第二個真正的全國一線城市。在曆史上，江浙是頭部城市最密集的地方，南京、蘇州、杭州、揚州、上海，都曾長期穩居一線，即使同期并存兩三個的情況，也很常見。

古代江南城市

現在的長三角，繼續是中國社會發展先進、産業層次高端、文化科技發達、潛力巨大持續的超級領先區域。在各項排行榜中，長三角動辄前十占半，以及整體性霸榜，從經濟到科教文衛，擁有着壓倒性的整體領先。

2020年人均GDP前10名長三角占6江蘇有4

顯然，長三角出現幾個一線城市，隻是早晚而已。靜待花開的同時，我們都很好奇，江蘇會有嗎？是哪座城市呢？

首先說明一點，不能拿城市之間距離做排除法，這是一條典型歪理，已被事實證明得體無完膚，發展空間距離論，是徹頭徹尾的紙上談兵。東京南向28.8公裡有座城市叫橫濱，這是日本第三大城市，幾十年前曾摸到過第二，早已和東京城市連片。橫濱是東京都市區的重要成員之一，屬于神奈川縣管轄，橫濱市的人口數量，是全日本市級行政區中的第二名。再看大家都知道的國内廣深，公路裡程137公裡而已，離得也不遠，和京津之間的距離差不多。

東京距橫濱28.8公裡

現在社會的産業分工，都講究“鍊”，城市密集的地方，例如都市圈和城市群，天然享有“鍊”的優勢。産業鍊的配套水平，在現代經濟環境下，很大程度具有着決定性價值。想要彌補，遠非彈指之間可及。這也使發達城市群、都市圈的城市，彰顯出了強大的配套優勢，結合良好的區位條件，以及強大的各項基礎，加上拿手的科教文衛優勢不斷推動下，這些城市便擁有了旁人難以企及、望塵莫及，更高、更多的發展機會。

2020年全國港口前20名

正如所料，長三角、江蘇省的全國一線城市，正在向我們走來。

請恕直言，目前上得了這張競賽桌的，隻有南京和蘇州，這也是江蘇省唯二的兩個特大城市。那麼，江蘇的一線城市又會是誰呢？

2019年蘇州邁入特大城市行列

衆所周知，南京的GDP和常住人口，相比蘇州基本上占七成左右。不難看出，這種差距是明顯且不易趕超的。而GDP和常住人口，又是衡量一個城市綜合實力時，最重要的兩個指标，屬于必要條件。僅人口而言，蘇州距一線城市尚有很大距離，南京則差得更遠。

這樣看，江蘇豈不遙遙無期？答案并非如此。各項數據表明，滬甯杭一帶城市的經濟發展水平，相比廣深、京津不但毫不遜色，而是各有所長，總體領先。體量質量雙高的經濟，良好的人文素質，發達的科教文衛，為長三角地區湧現新的一線城市，打下了良好基礎。再有就是城市群和都市圈，也是長三角的幾大突出優勢之一。經濟社會發展到一定水平後，城市群和都市圈的經濟往來，就從加法變作了乘法。以上基本面狀況，決定了今後中國新的一線城市，将會出在這裡，唯一問題是數量多少。

2020年長三角地區衛星燈光圖

南京、蘇州、杭州，都會達到廣深這種層次的一線。第一個到站的，最有可能是蘇州。

說到蘇州，小橋流水、外資工廠、上海跟班、強縣組合、地級市、無機場……這些20年前的标簽，構成了很多人對蘇州的原始畫像，不了解蘇州的人，仍誤以為這些說法七不離八。

“小城市”蘇州的格局很大，滬蘇湖高鐵所在的南站，到京滬高鐵蘇州北站，約等于祿口機場到大廠距離。蘇州北站高鐵新城已初見規模，這個規模從可視化成果審視，比南京南站高鐵新城大得多。蘇州南站尚未開工，高鐵新城，最近已正式有序地啟動。蘇州南站附近的配套建設，其實幾年前已開始。這是蘇州南站附近2016年就通車的高架：

不得不說，蘇州的快速路建設，是神奇的存在。早在2019年正式新聞就已宣布，蘇州市區的快速路裡程達249公裡，對比一下杭州，2020年杭州全市255公裡。如果算上市區以外的強縣，蘇州快速路裡程，現在很可能已突破400公裡，不低于上海。這個數字，大約是南京快速路裡程的兩到三倍。

2020年蘇州尹山湖立交和南湖路高架通車

快速路和軌道交通一樣，是城市的經脈，是超大城市有效運行的基本條件。目前蘇州僅市區範圍，仍有近百公裡高架隧道在建。

蘇州在建中的快速路

來看軌道交通，目前蘇州已通車1、2、3、4号線，5号線開通在即，按計劃是六月。正在建設6、7、8和S1号線，S1将在花橋與上海地鐵11号線對接。即将開工和規劃路線，很多城市都有，尚未開工算不得數，在此不贅述。

即将開通的蘇州軌道交通5号線試跑

有必要叙述的是，蘇州計劃在三年内開建四條城際鐵路，類似南京地鐵S線的一步到位版。分别是：蘇錫常城際、如通蘇湖城際、蘇澱滬城際和滬蘇嘉城際鐵路（示範區線），裡程共計355.7公裡。

如通蘇湖城際鐵路

這批低于200公裡時速的城際鐵路，一旦成建成，并和地鐵、鐵路成網換乘，蘇州是不是有了一線城市的交通架構？

高鐵建設前幾天發文已述，幾年後蘇州将成為五橫一縱鐵路樞紐，大概率會坐上江蘇客流量第一的樞紐位置。高速公路方面，江蘇省是全國最密省份，蘇南更是一網無餘，全省領先，發達程度可想而知。

通蘇嘉甬高鐵走向

幾年前有人說，蘇州不行了。那幾年，蘇州在轉型，産業升級必經陣痛期，增速放緩才是正常的。幾年後，蘇州無錫走過了這段曆程，看看現在怎麼樣？

今年一季度，除了武漢，蘇州是最快的：

2021年一季度城市GDP及增速

去年以來，蘇州的增速已恢複到産業升級之前水平。

2020年城市GDP百強榜單

然後，蘇州進入放大招模式，近八個月招來的項目：

2020年9月-2021年5月招商成果

可見，不僅外資強，蘇州吸引内資也是超級強大。

這才是真正的蘇州，她很實幹，更是低調。我們要重新認識蘇州，尊重蘇州，學習蘇州。她的實幹來自于智慧和勤奮，她的低調來自于自信和淡然，但她志向高遠，目标從來沒有低過。

引入衆多科研院所以及高校

她有良好的區位，中國最全的現代産業鍊，去年超過了上海，成為全世界工業産值最高的城市。

以上種種，特别身後的文化底蘊，都決定了，蘇州走向一線沒有懸念。

再看南京，客觀上從數據對比，南京的城市能級，離蘇州有一檔之差。科教文衛固然重要，但是這些傳統優勢，已被其他城市的努力追趕彌補很多，對于綜合實力的評價對比，傳統優勢漸顯蒼白無力。

南京受地理和區劃局限，常年遊離于長三角核心區域内之外，無論在交通方面的人文商貿交流，還是産業方面的配套合作，逐漸走向邊緣化。城市真實地位和區域影響力，介于蘇杭與合肥之間。

長三角鐵路網

很長時間以來，很多南京網友欣賞去長三角中心化的論調。認為離上海遠是一種優勢，可以避免像蘇南浙北被“虹吸”。南京應該轉身向西，不當鳳尾，通過輻射安徽蘇北，鞏固中心地位，同時将城市做大并逆襲。

這種自相矛盾的觀點，本不值一駁。上海“虹吸”蘇南浙北，他們變窮變弱了嗎？南京輻射滁馬等地，他們不怕被“虹吸”嗎？如果連他們自己都被“虹吸”了，哪有能力反哺壯大南京呢？顯然，這很荒唐，疏漏百出。

安徽各市常住人口

結果是，本省蘇北和安徽的人口，直接跳過南京，大部分去了上海蘇州和杭州，以及其他地區。交通發達的今天，距離差距不大，當然是去錢多機會多的城市。也是在這個時期，合肥恰到好處的騰飛，給了本省人口另一個選擇，比南京更近，更加便宜的選擇。

南京的定位，真是一個難題。

看問題的同時，我們必須也看到，近幾年南京的進步是很大的。長三角是個強手如林的頂級舞台，盡管你非常努力，哪怕已很優秀，獲得感和成就感也很難與之同步。

去年，南京GDP獲得了曆史性突破，這個曆史性，跨度是半個世紀以上。此次突破含金量很高，可以說是南京近30年取得的最大成就。那不隻是一個數字、一個排名，是多少人拼搏幾十年的成果總結，是集體願望的實現！

成績歸成績，差距歸差距，南京放在全國是最優秀的群體成員，但在長三角就是個哼哧哼哧的追趕者。正是這種你追我趕的賽跑，才使長三角大家庭千年繁華，衆星璀璨。這是成都、武漢羨慕不來的環境，也是合肥一鳴驚人的舞台，更是産生一線城市的土壤。

蘇州、杭州、南京将會在不久的将來，先後走向全國一線城市，相差不過幾年，感官上會在潤物細無聲的潛移默化之中，同時實現。

蘇杭甯未來所達到的一線，雖難企及京滬高度，但若要到比肩廣深的水平，筆者的信心十分充足。

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