共享單車企業運維人員對車輛進行消毒。新京報記者 王貴彬 攝

據東方衛視看看新聞報道，為了遏制車企過度投放，有地方在共享單車運維人員不能及時響應的時候，通過第三方将違規超額投放和沒有擺放在停車區内的自行車收走，從而督促車企有序投放，并落實運維力量。但這些第三方企業大多自負盈虧，其中一些逐漸自行摸索出以收取共享單車、電單車贖車費獲利的商業模式，有共享單車企業每年因此付出的取車成本超過1億元。

過度投放以及車輛亂停亂放問題，的确是共享單車誕生以來的一個頑疾。對此，從各地監管部門到共享單車平台也都想了不少辦法。但客觀來說，這一狀況在很多地方仍舊不同程度存在。此背景下，地方管理部門組織第三方力量，對過度投放和違規停放的車輛予以及時清理，也是一種無奈的選擇。

不過，當這種“外包”管理手段，逐漸演變為一種“盈利模式”，甚至發展為一條“扣車”産業鍊，這無疑已有變味之嫌，其合理性值得商榷。

報道中這樣幾個細節讓人印象深刻：當記者疑惑，若是街面上的自行車都擺放規整，無車可收怎麼辦？三名“扣車”人員回複，“白線裡的車也要清掉”“裝滿為止”“我們也不能白來”。

“扣車”本是為了倒逼共享單車企業更合理投放，并強化運維投入。但從種種細節不難看出，第三方加入“扣車”行列之後，這一以規範為初衷的管理模式，出現了“異化”的傾向。比如，“扣車”有了數量指标，一些本是規範停放的車輛也可能被拉走……可以說，“扣車”管理模式的規範本位，已經讓位給了盈利本位。它不再是一種管理手段，而是成了目的本身。

街邊整齊停放的共享單車。新京報記者 王貴彬 攝

而這種受盈利沖動驅動的“扣車”管理模式，其最終加劇的是消費者的負擔。表面上，過度清理直接導緻共享單車企業的運營成本大增，但後者實際又通過漲價的方式把成本轉嫁給了消費者，最終形成的是一種惡性循環——第三方公司通過多扣車來多賺錢，企業通過漲價來彌補損失，消費者就隻能掏更多錢。

如此看來，共享單車停放規範程度未必有改善，消費者倒是實打實地多付了費用。

值得警惕的是，這種交由第三方企業“扣車”管理模式，不僅規範效果存疑，其程序上同樣疑點重重。比如，第三方扣車企業到底是通過怎樣的方式确定的？如何遏制其為多盈利而多扣車、過度清理的沖動？若這些程序性問題得不到解決，也就難以防範“扣車”管理演變成一種逐利性管理。

其實，要解決好共享單車停放亂象，有遠比扣車更有效的手段。比如，很多地方在投放總量控制的基礎上，探索對共享單車平台的積分制管理，一旦亂停亂放現象達到一定程度，就将限制車企的投放額度。雖然說這種模式也未必盡善盡美，但相對于簡單粗暴的“扣車”模式，顯然更值得推崇。

應該看到，共享單車發展到今天，已經成為公共交通的組成部分。對其規範，仍需要建立在各方合力的基礎上。比如，停放區域劃分更合理，強化對規範停車的引導等，則更依賴多一些精細化的共治思維。

撰稿/吳振（媒體人）

編輯/徐秋穎

校對/劉越

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