從去年年底正式亮相到今年北京車展正式上市再到9月28日完成批量交付，威馬EX5用不到一年的時間從PPT走到了消費者的車庫裡，這樣的速度對于造車新勢力來說已相當“神速”。但畢竟是新生品牌的新車型，威馬EX5對于大多數人而言還是蒙着一層神秘的面紗，而這一次，我們将用一整天的時間與威馬EX5進行深度的接觸，看看威馬這個最靠譜的造車新勢力之一的首款産品究竟成色如何。

雖然威馬EX5在今年北京車展前就已公布售價，但直到8月才正式發布EX5的具體配置信息。目前威馬EX5的補貼前售價為17.98-29.88萬元，而補貼後則為11.23-14.98萬元，共推出300、400和500三個續航裡程的車型，三款車型的綜合續航裡程分别為300km、400km和460km，而每個續航版本又分為低配的Lite探索版和高配的Extra創新版。

而我們此次試駕的即EX5 400車型的Extra創新版車型，試駕車還在此基礎上增加了座椅、自動泊車、18寸輪毂、電子隐藏門把手及綜合升級包。

在造車新勢力的産品中，威馬EX5可謂“中堅力量”，上有前途K70和蔚來ES8這樣的高端産品，下有雲度、紅星等主打低價的電動車，而威馬EX5則剛好處于11-15萬、緊湊型SUV這個目前最為火熱的細分市場當中。

據悉，EX5的風阻系數約為0.3Cd，這在SUV車型中已相當不錯，要知道同為電動車、采用楔形車身的捷豹I-PACE的風阻系數為0.29Cd。

網上目前對225/55R18規格的米其林浩悅 PRIMACY 3ST輪胎報價約在1000元一條，而同品牌型号的215/60R17輪胎約為600元一條，再加上大尺寸的雙色輪毂，這個2000元的選裝包絕對是超值的。

總體來看，威馬EX5在外觀設計上是非常樸實無華的，在保證了車身尺寸、風阻系數和必要配置的基礎上并不做太多元素的疊加，可謂一切從簡。

EX5的這套車機系統在功能上與常見的并無大異，導航、多媒體、全景影像、藍牙電話以及愛奇藝和考拉FM這些常見的車載APP。

這樣的排布方式相比傳統的目錄式更加直觀，但如果在每個圓圈内增加該功能的中文注釋會更加明确，有些圖标的表述并不是很清楚。

EX5車内共設置了8個USB口，而威馬的産品部門負責人介紹說，當初他給工程人員提出的需求不是8個，而是盡可能多地去配備USB接口。

此外，全車除音量鍵外隻有方向盤可以控制音量，包括屏幕和中控台都沒有調節音量的按鍵或旋鈕。

雖然這個i-Control的創意不錯、界面也很漂亮，但在使用體驗上在以下幾點還需要提升：

1、按鍵均為圖标，沒有文字注釋，不容易理解每個按鍵代表什麼。

2、按鍵為觸摸鍵，且不帶有振動或聲音等任何反饋。

3、功能設置還需進一步考慮，尤其兒童鎖放在該面闆上并不合理，使用頻率不高卻容易誤操作。

與換擋裝置相似的是，動能回收的旋鈕也需要旋動兩下才可以完成一次切換，這些設置都需要用戶去适應。

此外，EX5全系配有AUTOHOLD功能，但是在中控台上并沒有設置開關按鍵，而是需要在大屏幕的設置菜單中選擇開啟，如果能将AUTOHOLD的開關設置在i-Control面闆上取代兒童鎖，功能鍵的布局将得到進一步優化。

前排一體式造型的座椅看起來運動感十足，但實際上皮質和填充物都比較硬，包裹性也沒有看起來那麼理想，而前排座椅最大的問題在于坐姿過高。

除了一些功能的設置有待進一步完善外，EX5的内飾在做工和質感上還顯得不夠精細。

EX5的在車廂的設計和人機交互功能上整體比較合理，功能也足夠豐富，但主要問題出現在細節，用料做工、硬件的人體工程學及軟件的設定都可以處理得更加精細。

對于一款補貼後售價在11-15萬區間的産品而言，極緻的續航或極緻的加速性能都不是必要的，如何做到車重、電池容量和電機功率三者之間的均衡才是更為重要的一點。

至于如何選擇電動機，EX5産品負責人表示，他們參照的是主流2.0T汽油發動機的動力水平。

目前威馬共有三家電池供應商，分别為甯德時代、天津力神和蘇州宇量，首批量産車也包括此次的試駕車所搭載的電池是由甯德時代提供。

本次試駕的EX5 400版本電池容量為52.56kWh，而300車型和500車型則分别為45.99kWh和56.94kWh。

用戶除了可以選擇電池包大小，還可以根據所處地區的氣溫來選擇電加溫和柴油加溫兩種不同的電池加熱系統，其中電加溫适合華北及西北地區冬天氣溫在0℃~-15℃的地區使用，而柴油加溫則适合東北地區使用。當然，如果是在南方，也可以選擇不加裝加熱系統。

與傳統燃油車所不同，當談到一台電動車的駕駛感受時，發動機的出力特性、變速箱的換擋速度和平順性以及兩者之間的匹配就不再是重點，因為扭矩恒定的電動機和電動車所用的固定齒比變速箱的工作特性相對統一，不同産品之間的差異并不明顯，而一輛電動車駕駛感受上的差異更多的是來自于主機廠對軟件的設定。

在ECO模式下，電動機的工作狀态更像是一台1.5L自然吸氣汽油發動機，在起步和前半段加速中略顯遲緩，想要快速提速則需要駕駛員快速深踩油門提高轉速，而當轉速升高、車速提升之後，發動機的出力進入“最佳時期”。

當然，汽油發動機有這樣的出力特性是因為最大扭矩輸出區間所導緻，而電動機則來自于軟件設定，加速相對緩慢自然是為了省電，既然是ECO擋倒是也無可厚非。

而行進中想要加速時似乎也不需要根據加速力度來調節踏闆踩下的深度，隻要往下踩，基本就是最大扭矩輸出，加速效果肯定不及特斯拉，但SPORT模式的設定基本與特斯拉的insane（癫狂）模式如出一轍。

而此時，作為駕駛員的你或許想要的更多的是一個NORMAL模式，一個介于ECO和SPORT之間的設定，或者叫做COMFORT模式，一個讓駕駛員開着舒服、乘客坐着舒服的模式。

與駕駛模式相似的設定還有兩擋可調的動能回收系統，當然也可以選擇關閉該功能。

而二擋的情況則完全不同，即便隻是松開油門，回收系統也會産生很強的拖拽感，使車輛降速，并持續很長時間直至車輛降到很低的車速，對駕駛的平順性産生一定的影響。

操控和轉向手感是威馬EX5表現比較突出的部分，雖然采用的是前麥弗遜後扭力梁式懸架結構，但車輛在濾震性和操穩方面都不會遜色于同級别的傳統燃油車。由于底盤電池的加入，車身在過彎、過坎時也擁有更紮實的重心，轉向手感有着一定的高級感。

威馬EX5在将胎噪和路噪控制在一個不錯的水平的基礎上，基本避免了車身部件工作時産生的雜音和内飾部件所發出的異響，但AUTOHOLD功能在啟動時會從車廂後部傳來一聲類似拉緊鋼絲時的聲響。

頭條說：毫無疑問，威馬是上百家造車新勢力之中的佼佼者，也是屈指可數地可以完成批量交付的新勢力品牌。

從威馬EX5身上，我們可以看到威馬對于一款産品的想法和追求，無論是設計、駕駛還是人機互動都體現出了威馬的獨立思考，而并非“抄”之大吉，做出一款同質化嚴重的産品。

但同時，威馬也在EX5身上暴露出了不少問題，包括軟件的設置、座椅的舒适度以及細節設計和做工等方面，這些問題更多地是由于經驗不足和裝配工藝有限所導緻，相信未來随着越來越多的用戶反饋和經驗積累，威馬造出越來越成熟的産品。

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