懸架系統對于一輛汽車的操控性和舒适性有着巨大的影響。從結構上分類，可以簡單分為獨立懸架和非獨立懸架2種

非獨立懸架就是左右兩側通過一個整體的車架相連，雖然強度更高，但是在遇到坑窪路面時，舒适性不好，因為隻要有一個車輪出現颠簸，整個車子就會跟着一起上蹿下跳

而獨立懸挂的左右兩側車輪相互獨立，這樣就可以在遇到颠簸時，減少車身的整體沖擊，舒适性大大提升

由于前輪需要負責轉向，不适合安裝非獨立懸架，所以最常見的扭力梁式非獨立懸架，都會被用來當做後懸架使用

當然也有例外，如果是硬派越野車型上的整體橋式非承載式車身，前輪也會采用橋式非獨立懸架，這種特殊結構的懸架不在今天的讨論範圍

非獨立懸架結構簡單、成本低，還不容易壞，所以在以前的中低端車型上非常常見，後來随着大家對于汽車舒适度的要求越來越高，很多廠家慢慢都換成了獨立懸架

目前還在用扭力梁的車型并不多，但是也不少，比如奔馳A級、豐田緻炫、本田飛度、别克凱越、大衆桑塔納等等，大部分都是廠家的一些入門車型，說白了就是為了拉低售價，照顧消費者的錢包

其中“頭比較硬”的就是法系車，标緻和雪鐵龍旗下絕大部分車型的後懸架，都是非獨立懸架，但是法系車最出名的就是底盤調校，雖然用的是非獨立懸架，開起來甚至比獨立懸架還要優秀

但是很多買車的人一看是扭力梁，立馬調頭就走，可能也是法系車日漸衰落的一個原因吧

接下來再說說獨立懸架，一般汽車懸架主要包含3大部分：彈性部件、減振器和導向機構

前兩個很好理解，主要就是為了緩沖減震。而導向機構中會有各種各樣的連杆結構，主要用來把車輪和懸架有效地連接起來

可以簡單地把這個連杆結構想象成人的手臂，手臂越多就抓得越穩，抓的角度越精準，就越能使上力氣

連杆結構的不同，也導緻出現了很多獨立懸架的種類。比如說導向機構中隻有1根連杆，就是麥弗遜，有2根就是雙叉臂，有3根及以上，就是多連杆

麥弗遜獨立懸架，由于隻有一根連杆，所以既是減震器，又是導向機構，壓力非常的大

雖然成本最低，但是導向性也是最差的，反應到實際的駕駛中，就是舒适性和操控性一般

但是麥弗遜有一個最大的優點，就是空間占用小，非常容易放進前機艙，不會擠占太多發動機、變速箱的空間，所以很多車型都會将麥弗遜作為前懸架

雙叉臂懸架就是在麥弗遜的基礎上，再增加一個V型連杆，幫助懸架系統更好抓住車輪

這樣減震器就可以專心用來減震，而且還可以橫向布置，這樣能夠大大降低車身重心，雙叉臂的橫向剛性更強，可以提供更好的側向支撐，提升操控和極限過彎的能力，所以非常适合放在一些跑車上

比如說法拉利、蘭博基尼這些跑車，前懸架用的就是雙叉臂，最大的缺點當然就是貴

最後就是多連杆懸架，一般比較常見的4連杆和5連杆

前面也說了，手臂越多，就意味着抓得越穩，所以多連杆是所有懸架中結構最複雜，舒适度最好的一個，當然廠家的調校也至關重要

由于多連杆交叉複雜的結構，也會影響車輛的底盤風阻，所以一般用在中高端的家用車型上，追求極限的跑車還是會選擇雙叉臂

随着技術的日益進步和産業化的完善，現在很多車型的懸架系統都是“前麥弗遜後多連杆”

但是它們的乘駕體驗卻有着很大不同，最大的原因就是調校不同

有的廠家注重舒适，所以懸架調校得比較敏感，能夠過濾掉細小的震動，所以高速開起來感覺有些發飄。有的廠家注重操控，所以懸架調校偏向運動，開起來就比較“整”

也可以說，懸架本身并無好壞之分，調校才是真正的硬實力

法系車之所以敢用扭力梁，就是對自己調校水平有着絕對的自信

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