4月末，有台型格手動擋試駕車來到我們公司，雖然這台車和新能源毫無關系，但我還是忍不住白嫖了一下，開了趟上下班…

果然，手動擋所帶來的快樂是簡單粗暴的，如果說自動擋就像精緻的杭幫菜，廚師（TCU）會幫你打點一切的話，那手動擋就像小攤賣的肉夾馍，青椒絲（車速）與鹵肉（扭矩）的配比可以根據你的口味進行個性化定制，而且售價還賊便宜，一口咬下去就是實打實的滿足。

當然，街口小攤終有一日會被人嫌棄，所以手動擋的型格也注定隻能滿足小衆市場，就連廣本銷售部部長天野将典也明确表示此次的手動擋銷量占比不會“非常高”，主力還是以自動擋車型為主。

當然這裡的自動擋除了CVT之外，還包括這個：

随着銳·混動版（e:HEV）的加入，型格同時擁有6MT、CVT以及HEV三種動力結構，從而滿足不同的消費群體，由此可見其實廣本對這款車還是很重視的，那換裝i-MMD之後的型格，開起來怎樣呢？

底盤比汽油版更“韌”了

i-MMD是型格混動的重點，這也是第二台搭載第四代i-MMD混動系統的緊湊型轎車（第一台是思域e:HEV）。可能大家對第四代i-MMD比較陌生，其實它和第三代相比确實有不少細節經過了改進。

首先是發動機。

型格這套第四代i-MMD用了一台2.0L自然吸氣發動機，雖然排量和雅閣混動（第三代i-MMD）一樣，但很多結構細節都不同了，例如曲軸新增了二階平衡軸、優化了塑料遮音闆以及飛輪阻尼器，讓整個發動機的NVH有所提升。另外還用上了350Bar的高壓直噴系統。

整套東西優化下來，壓縮比從雅閣混動的13.5提升到13.9，最高熱效率也從40.65%提升到41%。另外引擎的賬面數據也有變化，雅閣那台是107Kw/175Nm，型格變成了105Kw/182Nm，考慮到i-MMD沒有多擋位變速箱，所以這個扭矩的增長對于高速直驅工況還是有好處的。

此外，E-CVT也有升級。

例如升級了電控濕式單離合器，體積和之前相比縮小了1/5。動力電池的線纜從之前的銅雙絞線換成了質量更輕的鋁雙絞線（雖然我覺得還是銅好…），另外據了解還會有2AT版本（下一代CR-V、雅閣會用到），2AT能拓寬發動機直驅車速，對高速、城郊路況的油耗有很大幫助。

那開起來又怎樣呢？

上手之後，這台車的油門響應、底盤風格都和新生代的本田一脈相承，從第十代雅閣開始，所有本田車的底盤都變得緊緻了，之前那種慵懶，完全舒适取向的調教被置之腦後，而這台型格e:HEV的底盤同樣在“好開”與“舒适”之間取得了平衡。在執行快速變道超車動作的時候，我能感受到懸架的支撐是相當到位的，而且它的響應也十分快，例如在我碾過碎石/小坑窪路面或是橋面拼接的水泥縫時，懸架能很快把這些沖擊化解掉，在駕駛位你會聽到很幹脆的“噗噗”兩聲，車身姿态也相當平穩。而且這套懸架能很快地拉住車身，在駛過大起伏路面時，車身沒有出現持續的上下浮動，這對于駕控或是乘坐舒适性而言都是一件好事。

（前麥弗遜 後多連杆）

缺點呢？也有，例如在遇到比較高的減速帶時，這套懸架就會略顯生硬，尤其是後排。我記得之前手動型格就沒有這個現象，估計是加上電池以及IPU之後，後軸載重更大了，于是乎後減震器的阻尼唯有調得更大。趁着教練在開我也在這台車的後排呆了一段時間，給我的感覺反而沒有前排舒适，例如你的腳闆會感覺麻麻的（瀝青路面傳上來的高頻震動），而且抛跳也會比前排多，另外還伴随着風噪、胎噪…可能這也和18寸輪胎有關吧？（手動擋是16寸）

(鄧祿普 SP SPORT MAXX 050 性能取向，225/45R18)

至于動力，新車依舊有ECO、Normal以及Sport三種，它們的油門響應會有明顯區别，不過Sport模式下這個油門初段還是蠻好控制的，而且踏闆的行程和車速之間比例感相當好，所以開起來會感覺到整台車十分跟腳，有意思的是它還配備了ASC聲響系統，也就是音響能模拟排氣、換擋聲，在Sport模式下尤其明顯，這也算是給混動車帶來點駕駛樂趣吧。

刹車我覺得不錯，前段來得很紮實，跟車貼一點也更加有信心。方向盤阻尼會随着車速增大，而且車頭的指向比較清晰，拐彎抹角給我的感受就是一台很輕巧、靈活的車。動能回收通過方向盤後側兩個撥片調整，一共有4擋（三代i-MMD是3擋），你可以根據車速，和前車的距離手動增大/減少動能回收等級（儀表左側也有指針顯示），例如你看到前方準備紅燈，那可以把動能回收設到4擋，這樣遛到紅燈之前就能省點刹車皮，當然還能給這塊1.05kWh動力電池充電。

不過這個動能回收是會自動關閉的，例如你持續踩幾秒油門，動能回收就會從你剛set好的任何檔位切換到“無”。個人認為這樣不太好，第一是頻繁重新調很煩人，第二是你每次松開油門都要去适應一個新的“減速度”（因為動能回收随時關閉）。

NVH呢？100km/h以内還算不錯，超過就很吵了，主要是風噪以及胎噪很明顯，甚至已經完全掩蓋了發動機介入的聲音。油耗做了個簡單測試，30km路程（1/3高速），Normal模式正常開，表顯4.6L/100km。

最後交代一下動力參數，發動機最大功率/扭矩：105kW/182Nm,電機：135kW/315Nm，除了高速巡航工況會用到發動機直驅之外，i-MMD大部分工況都是純電/串聯驅動，所以315Nm的電機就能給到你相當不錯的動力，起碼要比豐田1.8/2.0那套THS混動來的爽快。

外觀、内飾小細節

那在設計方面，混動版型格和汽油版又有什麼不同呢？

有，但不多。

首先是尺寸，混動版長/寬/高分别為4689/1802/1415mm，軸距2735mm，和汽油版沒區别。據聞有3個配置版本，其中頂配版有18英寸大輪毂、可開啟式全景天窗，中高配車型還有honda SENSING等等。

細節方面，換裝了混動專用藍底車标，車尾還有e:HEV銘牌，現場拍的是頂配版，所以後視鏡還加了個銀色蓋子。

至于内飾部分最大的改動就是擋杆區域，燃油版是一根又粗又黑的“波棍”，而混動版則換了按鍵，下面還可以選DRIVE MODE，不過“爛仔車”沒有波棍總覺得少了點東西…

（這個地方整塊都是鋁合金的，還帶豎條紋路，好看）

（最喜歡空調這個位置，質感滿滿的旋鈕）

（能量流界面也有更新）

三元锂電電池組放在後排坐墊下方，所以沒有侵占車内空間。無論是乘坐空間還是儲物空間都十分充足，本田不愧為空間魔術師。

（1.79m，前排頭部一拳有多，相當舒展）

（後排膝部、頭部都有一拳左右的空間）

（電池放在後排坐墊下面，不侵占尾廂空間，放倒後還能實現全平）

同樣10多萬，為何不買新能源？

和型格e:HEV短暫相處了大半天之後，我認為這是一台很均衡的車，它有充裕的空間、底盤調教也在舒适與運動之間取得了很好的平衡，而且還有一套靠譜的混動系統。參考思域e:HEV的售價，預計這台車的起售價也會在16萬左右。

當然10多萬的混動車，就難免有人會拿比亞迪DM-i、吉利雷神來對比。無可否認的是自主品牌新能源車的産品力确實很強，但品牌價值、口碑積累、售後服務等等同樣是值得大家關注的因素，尤其是品牌價值這個維度，自主品牌還有很長一段路要走。

不過話說回來，今年開過好幾台10多萬的插混車，駕控樂趣能達到型格這個高度的好像還真是沒有，像秦PLUS DM-i、帝豪L雷神HiP，它們的油耗做得很好，而且座艙智能化程度，NVH方面都有明顯的優勢，但唯獨就是開起來談不上有樂趣，而型格e:HEV在底盤，在座艙運動氛圍的營造上确實做得更優秀，要是你喜歡駕駛，那型格e:HEV是一個很不錯的選擇。

當然，喜歡駕駛的話不如直接買手動版呗...畢竟混動每年都會有，但手動可能改款就沒了…

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!