筆者在相關文章，闡述過新能源汽車與無人駕駛技術隻隔了一扇門的觀點；這扇“門”主要指與路權、管理、權責相關的法律法規的建立、建設和建全。

而事關新能源汽車與無人駕駛技術最終能否喜結連理的橋梁，就是如今在新能源汽車上在被應用的電控技術，涉及電動油門踏闆、電動制動踏闆、電動助力轉向等子系統；以及保證電動車輛響應操控指令的傳感設備。

新能源汽車上的電控技術，還涉及對電機、動能回收、電管理、電力調配乃至懸挂系統的控制。也可以說，當純機械齧合、齒輪傳動、拉線操作向電信号轉變是一種進步；燒油改為用電、内燃機改為電機是一種進步；由實體按鍵改為觸摸屏，以及智能互聯、汽車廠家和AI對個人車輛的介入，同樣是一種進步……

敢于天下先，好似可口可樂诠釋了“可樂”的特斯拉，很多人說它诠釋了純電驅動汽車，讓人嘗到了“新能源汽車”的味道。那麼，特斯拉的Model 3/s/y系列車型，是诠釋了被稱為新能源的“電”，還是诠釋了有4個輪子、能坐進去的“車”，或者诠釋了什麼才叫“電池”呢？

——都沒有！

筆者認為，特斯拉有革命性的特質屬性有兩個：一個是動能回收功能，一個就是油門的單踏闆模式！兩者不是為了标新立異或販賣技術，而是因果關系；就因為特斯拉設計有動能回收，才出現了單踏闆模式！

所以，任何與單踏闆模式有關的問題、責任、争議和争論，其原由是動能回收！那麼，特斯拉為什麼要設計一個動能回收呢？因為，目前所有的車用動力電池，還做不到像燃油車那樣的“無限續航”。不僅要計較用電，設計一個電控樞紐；還要想盡一切辦法來彌補電力不足的問題！

（圖片來源：汽車之家）

“動能回收”并不算特斯拉獨創，相比之前混動車型上的動能回收，特斯拉隻是改變了邏輯和規則。首先，它将“制動動能回收”改為“滑行動能回收”；其次，為了保證“動能回收”能時刻介入，因此設計了單踏闆模式。為了保證每一輛特斯拉汽車都啟用“動能回收”，因而使全球的特斯拉汽車跑出一個如官宣那樣的續航裡程。這個功能與單踏闆模式，雖然在理論上和車主權益上有“斷開”選項。根據特斯拉客服的介紹，隻需在駕駛設置界面，将“停止模式”改為“緩行”，将“加速模式”改為“輕松”，就會緩解特斯拉汽車不再“點頭”或松開油門速度驟降的問題。

（圖片來源：車轍）

然而，新款Model 3和Model Y車型中的高性能全輪驅動版，則已經将“低能量回收制動”模式這個選項抹除，強制改為車輛自适應調整制動力回收力度！

客觀上的動能回收你可以選擇...

這方面，特斯拉毫無疑問的诠釋了“動能回收”的概念，讓一衆新能源汽車用“滑行動能回收”替代了“制動動能回收”！因為單踏闆模式能夠在NEDC工況下貢獻15%-20%的續航裡程，這種“空手”就能增加續航裡程的辦法，顯然也是備受重視成本控制的新能源車企所願意接受的！

假如非要說特斯拉诠釋了電驅動的“新能源汽車”的話，它至少在動能回收方面，改變了傳統燃油車的固有邏輯！并且在現實中，推崇一種“減少刹車踏闆使用”的觀念！

正如某些車評人所言，以Model 3為代表的特斯拉汽車，假如從傳統燃油車的分化規則講，特斯拉應歸入“性能車”或“運動型”汽車制造廠家的範疇！現實中，我們卻将特斯拉理解為一種兼顧運動性能的高端家用車！這難免造成，像初開後驅車或蘭博基尼、法拉利這類超跑，發現這些車在某些情況下，并不一定會服從操作！

對于想一夜時間就登陸火星的埃隆·馬斯克而言，其激進、超脫于平常人的行事風格和思維，也讓特斯拉汽車本質上帶有“無人化”标簽，也就是想盡早實現“全自動駕駛”。

——我們這些“顧客”，卻在争辯觀點！

正如比亞迪董事長王傳福對新能源汽車和無人駕駛技術的理解那樣，“汽車電動化是上半場，智能化是下半場”。用這句話，來體會特斯拉的獨斷專行，以及給許多車主帶來的“不便”會發現，特斯拉汽車目前僅算完成率50%的“半成品”，而完整的特斯拉汽車——就是一輛不需要人來駕駛的汽車！

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