當世界上第一台車面世時，采用的就是後輪驅動形式。可随着“萬向節”的發明，車輛前輪在具備了驅動車輛能力的同時，也讓後驅這種最“原始”的驅動方式變得愈發稀少。想當年20多萬在國内還是有很多後驅車能選的，可到現在它們卻無不面臨着停産、退市、改前驅這三個基本操作步驟。

最終當消費者再打算花20萬元購買一台後驅車時，便會出現這樣一個問題，車呢？這時凱迪拉克這個經常劍走偏鋒的百年品牌站了出來，推出了一台和已經退市的銳志價格相仿的CT4，試圖告訴消費者，不要再緬懷10年前20多萬買後驅車的時代了，現在也可以！

可衆所周知的是，雖然現在有了20多萬元購買後驅車的選項，但根據以往的經驗，這個價格的後驅車往往都是被巨大傳動軸占據車内空間的買菜車，所謂的駕駛樂趣往往都隻能體現在嘴上，而非山路或是賽道，那麼這台凱迪拉克CT4也會是如此嗎？

從我試駕了200多公裡的崎岖山路上來看，CT4并沒有像以往20多萬元的後驅車那樣隻是一台更換了驅動方式的買菜車，那具體這台車有多強呢？且聽我慢慢道來。

首先，最合我心意的就是CT4的轉向手感标定。舒适模式下，更好的轉向中心感可以獲得四平八穩的高速駕駛感受，與此同時，轉向的阻尼标定除了低速略沉外，也絲毫挑不出任何毛病，對于一台需要兼顧日常買菜的車來說，這樣的轉向手感已經近乎于完美。

但最令我吃驚的，其實還是CT4在運動模式下的轉向系統标定，它呈現出了一種與舒适模式截然不同的轉向手感。舒适模式下原本強烈的中心感，在打開運動模式後瞬間消失，取而代之的則是更小的虛位。要想略微調整車頭指向，隻需要手部微微一動，車頭就會做出與你預期一樣的方向響應。完全不用擔心在很多車型上拿不準打多少方向的問題，因為車頭永遠都是在同步跟着你的手部動作變化。

此外無論是高速還是低速行駛，沉重的轉向阻尼也始終會伴你左右。面對這樣的轉向精準度以及車頭指向性，你完全可以讓CT4在山路上走得行雲流水，毫不拖沓，猶如一個進山送豆腐10年的老手。

能讓CT4在山路中保持悠然自得的駕駛狀态，還得感謝另一個功臣--刹車踏闆。老司機們應該都知道，德系車的前段制動力度相對靈敏，一些日系和美系車則會擁有一段沒有制動力度的空行程。但作為同為美系車的全新CT4，在E-Boost電動制動助力泵的加持下，卻擁有了一種可以媲美賽車模拟器壓力踏闆的刹車腳感。絲毫沒有虛位的行程以及十分線性的制動力曲線，可以讓駕駛者輕而易舉地控制車輛在入彎前的制動力度，同時讓你每次踩下刹車都是一種享受。

如果你的駕駛技術足夠高超，右腳足夠靈活的話。那這套刹車踏闆的調校還會極大程度降低TrailBraking（循迹刹車）的實操難度，重量轉移自然也會更加得心應手，CT4的彎道極限表現也會因為使用Trail Braking的關系得到提高。而在日常駕駛時，線性的制動力度也可以讓你在刹車時更加平穩，新手秒變十年老司機！

說完了給出好評的轉向手感和刹車腳感，是時候來談談凱迪拉克以往車型最大的硬傷--變速箱了。此次全新凱迪拉克CT4依舊使用的是通用集團自己的8AT變速箱，而非CT5上那台與福特聯合開發的10AT。但你們可不要想當然地就以為這台8AT會非常糟糕。首先得益于變速箱程序上的優化，相較于原來ATS-L接近2秒的降擋響應來說，此次CT4的降擋響應明顯更加迅速了一些，雖然達不到頂級變速箱的速度，但已經可以追平市場平均水準了。

在跑山的過程中，起初我打算使用方向盤後方的金屬換擋撥片，來提高車輛對于換擋的響應。但說句實在話，CT4的手動模式實在不太伶俐，每一次換擋都會讓你感覺撥片與變速箱之間有着不小的“網絡延時”，所以在攻了十幾個彎之後，我便讓變速箱回到了降擋響應隻有平均線水準的自動模式。

但當我在一條長直道将油門踩到底并觸發了Kick-down按鈕2秒後，行車電腦突然出現了一行字，上面寫着：“性能換擋啟用”，與此同時下方也亮起了一個綠色的齒輪圖标。

在開啟了“性能換擋”模式之後，這台CT4在彎前制動時不僅不會像之前那樣讓轉速掉至2000轉，同時還會自動進行降擋并補油！而在出彎後，變速箱還會根據你的油門深度，來判斷是在5000轉升擋還是保持到轉速紅線再升擋，而隻有當系統監測到駕駛員不再激烈駕駛之後，“性能換擋”模式才會自動關閉，可以說這套變速箱邏輯絕對是你日常激烈駕駛時的好夥伴！但略顯可惜的是，這套“性能換擋”模式隻能通過油門踩到底，觸發Kick-down按鈕後才能開啟，也就是說不踩一腳地闆油是很難啟動的。

至于這台8AT在日常代步買菜情況下的表現，其實它都十分像一台CVT變速箱，平順且不太像AT變速箱那樣，經常出現轉速的上下波動。

這台代号為LSY的2.0T渦輪增壓發動機和變速箱同樣有意思。它擁有237匹的最大馬力以及350牛·米的扭矩。不過當你在駕駛CT4時，卻很難體會到237匹馬力本應帶來的澎湃加速感。這主要是由于這台LSY發動機并沒有像一般渦輪機那樣擁有一個十分陡峭的扭矩增長，所以在實際體驗上并不會有那種渦輪機的暴躁感，反倒是有一種大排量自吸發動機那種很有底氣的感覺。

與此同時，CT4也搭載了和CT5一樣的發動機聲浪模拟系統。但CT4在聲浪模拟的調校上明顯要好過CT5，無論是升擋造成的動力中斷還是降擋補油，模拟聲浪都可以很好地跟随轉速表和發動機的節奏“演奏”出來，毫無違和感。隻不過比較有喜感的是，這套聲浪模拟的是大排量自吸的聲音，而這台CT4車外的真實發動機聲浪卻更是像尖銳的機械增壓，此時再回想到這台發動機的渦輪增壓身份，總感覺有點大雜燴的意味。

最後咱們來聊聊這台車的底盤表現。不得不說，通用似乎重新找到了調校一台車的方式方法，最終讓CT4在沒有電磁懸架的支持下，也能在操控和舒适之間拿捏得恰到好處。無論是車輛側傾還是前後俯仰，抑或是長波起伏路面，避震筒與彈簧之間的配合都恰到好處，能夠很好地抑制住車身。與此同時，坑窪路面的表現也不會像隔壁沒有防傾杆的那台車一樣軟綿綿，像是浮在路面上一樣。

關乎駕駛層面，目前CT4有一點比較可惜，就是它的輪竟然和當年剛剛進入國内的Giulia一樣，使用了四條M S的四季胎作為原廠标配，那麼它的極限抓地力自然也就不太盡如人意了。但如果你換個角度來看的話，其實這四條四季胎反而可以換來更有樂趣的駕駛感受。得益于這套四季胎出色的極限寬容度，讓CT4在山路上的每個彎道都可以一邊響着胎一邊平穩通過，也算是增加了駕駛樂趣。

關于操控的最後一個層面，也是很多人非常關心的部分，CT4到底能不能漂移？經過實際測試後發現，CT4畢竟是台前置後驅車，飄起來是肯定沒有問題的。可因為CT4并沒搭載CT5上的後輪LSD，所以在持續漂移以及可控程度上，都要略遜一籌。

至于關乎豪華感的車廂靜谧性，這台CT4絕對可以用“誇張好”來形容。本身就優異的NVH表現，在ANC主動降噪的加持下，直接将車内最後一絲雜音都輕柔地抵消了。就算跟自己的大哥CT5相比，CT4也絲毫都不落後半步！

聊了這麼多關于CT4的操控，這時不妨來看看全新CT4的内飾和空間。實話實說，最新一代凱迪拉克的内飾設計語言确實還可以，而CT4的内飾其實也與CT5車型高度相似，隻是屏幕尺寸由于等級定位低一點的關系隻有8英寸。

車内空間也是很多人對CT4比較抱有質疑的點。坐在前排，身高174cm的我擁有一拳四指的頭部空間，十分寬裕。但後排就相對狹小了許多，三指的腿部餘量，基本不允許腿部有多餘的活動，與此同時頭部也僅僅隻有3指的空間。

至于外觀部分，由于CT4與老款ATS之間有很多共用零件，這便導緻CT4在輪廓上還是與ATS有些許相同。不過細節處的修改，以及全新的家族式前臉更換，又都讓CT4看起來更加現代、舒展一些。

我作為一個日系粉，起初我對于凱迪拉克的車型真沒有什麼感覺。可當我在去年年底試駕完全新CT5後，這個來自美國的豪華品牌就讓我有了很大的驚喜。而此次試駕完CT4後，我發現美國人在車輛調校上确實有一把刷子！轉向手感、刹車踏闆調校、懸架支撐和濾震，每一項都可以激發出強烈的運動氛圍。以至于當我在試駕結束，開着朋友那台著名鋼炮--高爾夫R回家的時候，都有一種很大的落差感，似乎凱迪拉克CT4才是那個更加運動的車型。

此時再反觀一下這台車出色的隔音靜谧性，不得不承認凱迪拉克這次24-26萬元左右的定價确實很有誠意。至于并不寬敞的後排，其實也算不上缺點，畢竟購買CT4的人群要是真在意空間，那早就投入大衆、本田的懷抱了。

這麼一分析就能發現，CT4是一台在運動豪華領域瘋狂“加點”的車型，而在空間這樣不影響駕駛的層面，卻保持了能用就行的理念。所以相比起其他競品來說，CT4其實是個極緻又獨特的車型。要知道，在20多萬元的價格裡，很少有如此極緻的豪華品牌車型了！

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