今年11月，新能源乘用車銷量累計達到283.7萬輛，同比大增177.6%，新能源車滲透率更是達到20%的“分水嶺”。不過，冬季的到來，對于純電動車用戶來說，用車環境卻并不那麼友好，純電動車續航“打折”這一物理屬性，在冬季依然無法避免。

日前，南都記者從數據調研J.D. Power（君迪）以及懂車帝方面獲悉，續航以及補能，依然是消費者購買新能源車的最大顧慮，有四成車主對新能源車冬季續航表達了極大的焦慮，超過七成車主認為，-9℃至10℃的溫度區間下，新能源車充電明顯變慢。

在J.D. Power和懂車帝日前發布的《冬季新能源汽車用戶聯合調研》中，不論是新能源車主又還是潛在的新能源車消費者，都認為冬季續航與充電問題，成了購車用車的兩大焦慮。

數據顯示，實際行駛裡程低于官方數據是造成續航焦慮的主要原因，近半車主從未開到過官方續航裡程，尤其在冬季，續航受溫度影響極大。有47%的新能源車主以及50%的新能源潛客都隻接受續航裡程在低溫環境下比平時減少10%。

上述報告還指出，當氣溫低于10℃時，新能源車的續航和電池問題開始集中出現，主要問題包括車輛啟動動力不足、剩餘裡程突然下降、充電變慢等最為常見。此外，使用空調同樣不能随心所欲，多數受訪者認為，低溫情況下暖風無法持續保持理想溫度。

調研中，不少新能源車主還是表示，冷車啟動行駛的前5到10公裡、電量低于50%後續航下降明顯加快。而在充電時，-9℃~10℃是影響充電速度最常見的場景，除去個别微型車，現今的純電動車都配置有快充，但也有41%的車主認為快充“并不快”。

中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘分析，低溫狀态下電池可用容量大幅衰減屬于物理現象，“氣溫越低，電解液就會愈加黏稠，就會大大降低電池的活性，這就造成了電池可用容量的大幅衰減。”此外，極寒天氣裡，電池還要給車内供暖，這會帶來供給驅動能量減少的隐患和問題，這些因素都導緻了續航裡程的縮減。

“不論是新能源車主還是潛在購車人群，對于新能源車的首要顧慮仍集中在續航和充電上，尤其電池不抗凍導緻的續航縮水需引起行業警惕。”J.D. Power（君迪）中國區汽車數字化用戶體驗總監裴林表示，未來幾年，電池方面的技術進步與疊代仍将是汽車行業的重點突破方向，特别是增強冬季常見溫度（-10℃到10℃）場景下的車輛續航能力。

另外，目前市面上在售的純電動車，大多采用NEDC綜合續航來表示續航裡程，但由于NEDC模拟的路況相對理想，用戶要真正開出NEDC的續航數據并不容易。南都記者注意到，今年以來，WLTC工況續航裡程也逐漸取代NEDC，成了多款新車展示續航的主要指标，相比NEDC，該指标更接近實際用車。

哪些車更“耐寒”？自主品牌普遍更優

對于消費者來說，哪些具體車型在冬季的續航表現更佳，也是購車用車的重要參考。懂車帝近期也對市面上主流的41款新能源汽車進行了冬季續航測試，數據顯示，在-20℃的寒冷天氣下，新能源車的續航無一不明顯縮減，但相對來說，自主品牌的車型續航要更“實在”一些。

測試數據顯示，實測續航成績排名前10的車型中有7款屬于自主品牌，蔚來EC6、小鵬P7、極氪001、哪吒U等四款車型實測續航裡程突破或接近300公裡，測試過程中，車内正常使用空調暖風。

前十榜單中，還有高合HiPhi X、廣汽埃安Aion Y、特斯拉Model Y、幾何C、奧迪e-tron以及大衆ID.4 X。記者注意到即便是表現較好的十款車型，其續航達成率也隻有官方标定的50%上下。排名前十的車型中，售價最低的是廣汽埃安Aion Y，另外，“神車”五菱宏光Mini EV雖然隻跑出了103.2公裡的續航，但與其官方标定的續航裡程，差距卻較少，在41款車型中續航達成率排名第一。

參與測試的34款純電汽車中，低溫條件下續航超過210公裡的車型達到23款，對于短途通勤來說，問題不算太大，但充電時長的增加，也對用車帶來明顯的不便。測試人員通過計算低溫環境下車輛從30%充至80%電量的時間，得出的結論為受測新能源汽車的低溫充電時間平均增加70%。但值得“點贊”的是，80%的車輛在寒冷狀态下，動力性能沒有明顯的下滑，

不久前的12月3日，工信部曾組織新能源汽車及動力電池相關企業召開座談會，要求針對今冬可能出現的極寒天氣，共同研究商讨對策，做好技術保障和工作預案準備，最大程度保障用戶正常使用。

億維經濟研究院研究部總經理、中國電池産業研究院院長吳輝表示，車企未來研究方向應該聚焦提升電池低溫系統，通過技術保證電池在低溫情況下依舊能放出比較理想的電量，“下一步一是要加大新材料開發，提高低溫工作能力，二是可以對電池加熱，讓電池的工作環境溫度高一些。”

不久前，蔚來創始人兼CEO李斌抛出了“想不通為何還有人買燃油車”的争議言論，顯然，在寒冷環境下，新能源車尤其是純電車給人的續航安全感，還遠遠不夠。

出品：南都汽車質量觀察室

南都記者 鐘鍵挺

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