7月22日，大瑞鐵路大保段開通運營，雲南省保山市将結束不通火車的曆史。

大（理）瑞（麗）鐵路是中緬國際大通道的重要組成部分，全長330公裡，設計時速140公裡，為國鐵Ⅰ級單線電氣化鐵路。其中大保段東起大理站，向西經大理漾濞、永平等市縣，跨越漾濞江、順濞河、銀江大河、瀾滄江等4條河流，西至保山市，線路全長133公裡，共有隧道21座、橋梁36座，橋隧占比達86.5%，因隧道總長達到了103.68公裡，被稱為“建在地下面的鐵路”，更因橫穿地質活動斷裂帶，施工難度極大，地質極端複雜活躍，施工難度國内外罕見，建設曆時14年之久，又被譽為“地球上最難修建的鐵路”。

為了開通這一刻，背後的主要參建單位（中國中鐵、中國鐵建），更是付出太多的艱辛。咱們再來回顧下他們的頑強拼搏時刻：

中鐵一局承建的大瑞鐵路大保段項目管段全長31.5公裡，主要工程包括隧道2座，橋梁11座，涵洞63座以及車站、路基土石方等工程。其中14.84公裡的大柱山隧道為全線控制性工程，隧道先後穿越6條地質斷裂帶，穿越了1.27公裡含有瓦斯氣體的煤系地層，綜合了國内複雜斷層、突泥湧水、軟弱圍岩大變形、高地熱、岩爆等幾乎所有長大隧道的風險，被稱為“世界最難掘進鐵路隧道”。于2008年6月開工建設，曆時12年終于貫通。

該隧道自2008年8月進洞施工以來，就與水“打交道”，最大單日出水量達21萬立方米，平均出水量7.6萬方/天；據統計計算，出水量達到10個西湖的水量，隧道内安裝的排水管道約56公裡；若1小時不抽水，隧道将淹沒322米。對大柱山隧道的工人來說，水是最大的難題，工人常年在水中作業。

除了“水深”，還有“火熱”。隧道中部區段将近6km長度，處于高地熱地層，最高溫度達到48℃，平均溫度達到41℃，作業環境極其惡劣；每天運進洞内的降溫冰塊約36噸，工人3小時需要換班一次；洞内熱、洞外冷，工人常常感冒生病，上診所是“家常便飯”。

大柱山隧道自2008年8月開工以來，在5000多個日日夜夜裡，中鐵一局建設者發揚“誠信創新、永争一流”的企業精神，發揚“責任、擔當、血性、堅守”的大柱山精神，不忘初心、牢記使命，在這14年中取得了諸多成績，榮獲國家級、省部級專利、科研及QC成果20餘項，為同類隧道施工積累了寶貴的施工經驗。

中鐵五局承擔了大保段385.5孔T梁預制架設和132.25公裡正線軌道鋪設等施工任務。受長大隧道施工受阻的影響，項目部動态調整鋪架施組，在分段設置永平、巍山、保山三個橋梁預制場和大理西鋪軌基地，把長距離機械鋪架施工優化為分段機械人工同步平行施工，化整為零，分段突破，并調集JQ170鐵路架橋機、DJ168、JQJ180公鐵兩用架橋機和T11BK型長鋼軌運輸車、WZ500鋪軌車等先進高效鋪架作業設備投入鋪架工作，以空間換時間，以時間換效益，确保鋪架施工進度。

大瑞鐵路大保段共4座10公裡以上的長大隧道，加起來超過了60公裡。在這種長大單線隧道内鋪架施工，空間極為局限、通風條件有限、環境極為濕熱。一方面是山體豐富的含水量遇上高地熱，隧道内常年四十多度，又濕又熱讓人喘不過氣來，施工難度和惡劣環境在國内鐵路建設史上極為少見。

大瑞鐵路橫穿地質活動斷裂帶，沿線山多勢險，橋隧相連，運架梁作業安全風險高，施工難度大。針對隧道口的工況，中鐵五局項目部使用臨時軌排的方式，降低軌道高度，克服了隧道口作業空間狹窄、作業高度不夠的問題，最終安全順利保證橋梁架設。2022年1月25日，大瑞鐵路大保段全線架梁貫通。

中鐵八局承建的秀嶺隧道是大瑞鐵路大保段重要控制工程，是全線最長隧道。全隧地質以“滇西紅層”軟弱圍岩為主，最大埋深1115米，穿越7條斷裂帶，IV、V級圍岩占比達90%以上，圍岩變化頻繁，軟岩變形、高地溫等不良地質長期存在，施工中發生大規模的塌方97次，軟岩大變形73段、突泥湧水3次和不計其數的溜坍、變形，施工難度極大。

因受地形限制，隧道不具備“長隧短打”條件，中鐵八局采取進出口雙向獨頭掘進方式，進口工區單口施工長度超過10千米；同時，建設者采取“平導進、正洞出”的有軌運輸大循環模式。秀嶺隧道不僅刷新了同類隧道獨頭掘進亞洲最長紀錄，也是亞洲有軌運輸單日運行裡程最長隧道，它的貫通為我國特長重難點隧道建設積累了寶貴經驗。

掌子面湧水

大坡嶺隧道全長14.66公裡，中鐵八局承擔進口端7.6公裡施工任務。隧道穿越7條大型不良地質帶，施工過程中先後經曆不同規模的溜坍、坍塌、塌方近百次，高地溫、高地應力、突泥湧水、軟岩大變形等地質問題層出不窮，成為了施工中又一隻“攔路虎”。14年的施工中，經曆了3至6級地震98次，在我國和世界鐵路隧道建設史上鮮有。

中鐵八局承建的太邑隧道全長7.2公裡，隧道位于蒼山保護區，穿越4條斷裂破碎帶，隧道出口端屬高地應力場區，特别容易發生岩爆、坍塌、掉塊。隧道進口端隧道地表水及地下水豐富，雨季每天實際最大湧水量達3.6萬立方米，相當于15個标準遊泳池的水量，且隧道内部氣溫較低，即便在夏天，施工人員進洞都要穿着冬衣。

中鐵八局承建的福星隧道全長5.085公裡，為大瑞鐵路自大理火車站引出後的第一座隧道，也是大保段唯一穿越居民區、高速公路的隧道。福星隧道大變形段變形量為國内隧道施工罕見，按原設計采取“馬蹄形”斷面施工，水平日收斂值達1.8米，經長達一年多的工藝性試驗，最終采用“圓形”斷面加錨索的施工方案，成功控制住了隧道變形。這是目前國内在建鐵路變形較大且首次運用預應力錨索的隧道，為後續類似隧道的施工積累了寶貴的經驗。

瀾滄江是橫斷山系中著名的“七江”之一，飛跨這座天險的瀾滄江特大橋是大保段的代表性工程。中鐵大橋局承建的瀾滄江特大橋全長528米，主跨342米，距離江面高差達270米，相當于90層樓房的高度。加之橋址處在深V型峽谷區域，兩側不到100米的範圍内都有滑坡體，局部有一些位置是90度的垂直山坡，且兩邊山體又不對稱，隻能采用更加複雜的鋼筋混凝土提籃式設計。

該橋為上承式勁性骨架鋼筋混凝土提籃拱橋，主拱采用鋼管拱内填、外包混凝土結構，共使用混凝土8.5萬立方米、鋼材1.4萬噸。

受特殊地理環境和氣候所限，瀾滄江特大橋采用“二次豎轉”工法施工，在世界建橋史上尚屬首次。“二次豎轉”角度之和達130度，其豎轉角度目前在世界上最大大橋單邊豎放重量達2500噸，也是世界橋梁施工之最。大橋建設過程中，先後獲得3項國家技術創新專利，為我國積累了複雜地質條件下橋梁建造的寶貴經驗。

大瑞鐵路大保段沿線三座新建客運站房保山站、漾濞站、永平縣站及貨運車站保山北站，均由中鐵建工承建。其中，保山站站房建築面積12000平米，永平縣站站房建築面積3000平方米，漾濞站站房建築面積3000平方米。

中鐵二十三局承建的大理至保山段二标管段内便有兩座：杉陽隧道和大坡嶺隧道，是大保段最難啃的“硬骨頭”。

全長13.39公裡的杉陽隧道地處滇西地質最為複雜的“三高四活躍”不穩定區，地應力最高時達20MPa，軟弱圍岩大變形、溜塌、突水、突泥、湧渣等地質災害頻繁發生，隧道掘進就如同穿越一座充滿世界級難度的“複雜地質博物館”。施工期間發生各類不同規模的地質災害700餘次，而隧道最後200米更是遭遇了國内外罕見的Ⅵ級圍岩突變，施工難度成倍增加。

大坡嶺隧道全長14.66公裡，中鐵二十三局承建的出口段長7.3公裡。隧道建設過程中溜坍、坍塌、塌方97次，高地溫、高地應力、突泥湧水、軟岩大變形等地質問題并存，且由于隧道地處中國西南地區瀾滄江強烈地震帶，14年的施工中，該隧道共經曆了3-6級地震98次，在我國和世界鐵路隧道建設史上鮮有。

對罕見隧道難題，中鐵二十三局的建設者迎難而上，從科學施工入手，邀請專家對特殊地質地貌進行“會診”，遵循“岩變我變”的施工原則，摸清岩石“脾性”，及時調整施工工法和支護工藝等，兵來将擋、水來土掩，以超人的意志和智慧的頭腦戰勝重重困難，為大保段先期開通奠定了堅實基礎。

2022年3月28日，被國内專家一緻認為“施工難度極大、安全風險極高、國内外罕見”的杉陽隧道順利貫通。至此，壓在建設者頭上的“兩座大山”終被攻克。一朝的興奮沒有沖昏頭腦，他們發揚“連續作戰、不怕疲勞”的精神，再接再厲，在開挖貫通後僅 16 天完成落底、仰拱、襯砌作業施工，實現襯砌貫通，被業主贊譽“這在國内鐵路隧道建設中也非常少見”。

14年的奮戰，隻為通車的那一刻！我們不能忘了背後的這些建設者們~

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!