作為知名豪華品牌旗下的代表車型，奧迪A6L這款車在消費者中享有的知名度、認可度都是很高的。不過，自今年年初換代後，奧迪A6L的銷量可謂遭遇了滑鐵盧，月銷量一度隻有六七千台，被同級的寶馬5系和奔馳E級甩在了身後。

然而，在近兩個月，奧迪A6L又以強勢姿态重回了C級車銷冠王寶座。其中，其9月份銷量為14825台，10月份銷量達15427台，這樣的成績似乎也才是這台車應有的正常水平。那麼，從“王者”掉至“青銅”，現在又奮起直追，是什麼因素導緻奧迪A6L的銷量呈現這麼大的起伏變化呢？

其實，在産品力上，這一代奧迪A6L确實存在不少槽點：配置上，四驅系統用多片離合器取代了托森差速器；動力上，采用了在消費者印象中“成本低廉”的7擋雙離合變速箱。甚至，此前曝出的車内甲醛高、有異味等負面新聞也都阻礙了一部分潛在客戶的購車欲望。

可以說，這些“小缺陷”使得換代後的奧迪A6L未能達到一部分消費者的期待，尤其是老款奧迪A6L由于走到産品力末期而給出大幅優惠後，新款車型在對比之下更顯得性價比不足。車市本就沒有“常青樹”，加上奔馳E級等強勁對手的存在，迎接奧迪A6L的便是銷量腰斬的窘境。

畢竟是“當家花旦”之一，為了不使成績單一直難看下去，奧迪也隻得向市場“妥協”：新款奧迪A6L上市不到十個月就給出了巨幅優惠，部分地區的優惠額度可達7-10萬元左右。而這樣的降價策略帶來的成效也是很顯著的，畢竟，一款三十萬元出頭的豪華中大型車，怎麼能不香呢？

比起同級别的寶馬5系、奔馳E級，大幅優惠後的奧迪A6L可算是“性價比”最高的車型，而與價位相近的二線豪華競品相比，奧迪的品牌知名度又要高一個檔次，形成了“錯位競争”，直接帶動了銷量。何況，新一代奧迪A6L褪去“官車”光環後，更富科技感、運動感，也有利于博得時下主流年輕消費群體的青睐。

不過，這種“以價換量”的策略雖然成效顯著，卻也會對品牌形象帶來一定的損耗。雖然奧迪群衆基礎深厚，卻也未必耐得住這樣的折騰。事實上，前期奧迪A6L銷量走低的原因，還有一部分因素就是消費者已經習慣了奧迪新車“高價上市，半年後大減價”的套路，除非迫不及待地想試試新車型，否則大部分消費者都願意觀望上幾個月，再以更優惠的價格入手。一旦這種套路形成，車企最終其實也被“綁架”了，拖延着不降價？消費者可不買賬！

另一方面，所謂“BBA”的排序也是有理由的，雖然去年奧迪在華的銷量排首位，但在一些消費者心目中，其品牌豪華感還是比不上其它兩者，就像坊間傳言的“奧迪以為自己和寶馬是一個級别的，寶馬以為自己和奔馳是一個級别的，奔馳以為自己就是一個級别的”。當然，奧迪車型卓越的科技感和沉穩大氣的形象都是其獨特的競争力，但當“官車”光環逐漸褪去，或許奧迪真的要在品牌價值的塑造上更上一層樓了。至少，像奧迪A6L這種大打折的方式，并不利于提升品牌形象。

當然，不能否認，在激烈的市場競争中，豪車憑借品牌号召力輔以一定力度的優惠，對于吸引消費者是相當有效的，這也是如凱迪拉克、捷豹路虎等二線豪華品牌慣用的手段，但其負面影響也如前面所說的，當“七折虎”“八折豹”成了一種常态，誰還願意花“官方指導價”去購買新車呢？所以，一味追求高銷量有時是以低利潤為代價的。隻能說，在消費者購車趨于理性、同行競争激烈的大環境下，降價也是無奈之舉，但品牌力才是車企銷量根本而長遠的保障。

這種情況在全新一代寶馬3系上也體現得頗為明顯。2020款寶馬3系算得上“内外兼修”，在保持優秀的動力性能的同時，彌補了内飾質感上的短闆。然而，目前在售的僅有一款寶馬325車型，售價區間高達31.39-36.39萬元。在高售價的“勸退”下，全新寶馬3系的銷量也一蹶不振，月銷量一度跌破5000台。

這樣不溫不火的銷量俨然是與寶馬3系這款車的高人氣相違和的，尤其是當奧迪A4L等競品直接降價到二十多萬成為大爆款後，寶馬3系也終于頂不住壓力而降了價。得益于優秀的産品力表現，降價後的3系銷量的确開始回暖了，随着後期走量車型（寶馬320）的加入，相信這一代3系的市場表現還會更有起色。到時，以優惠為最大殺手锏的奧迪A4L恐怕就要“另謀出路”了。

總之，豪車競相降價，壓幹售價的“水分”，最終對消費者來說也不失為一件好事。說回主角奧迪A6L，雖然近兩個月的銷量大有起色，但從其目前尚未達到10萬台的累計銷量來看，還是落後了奔馳E級（130613台）和寶馬5系（114961台）許多，隻怪前期底子太差。疆哥預測今年豪華中大型車的銷冠王将落在奔馳E級上了，你覺得呢？

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