大衆有沒有新能源車型賣?21世紀經濟報道記者 彭蘇平 上海報道 ，接下來我們就來聊聊關于大衆有沒有新能源車型賣?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

大衆有沒有新能源車型賣

21世紀經濟報道記者 彭蘇平 上海報道

一線的汽車人，随時都在吆喝。10月25日，上海某上汽大衆4S店的銷售人員在朋友圈轉發了一篇文章，文章标題是“爆款預訂！ID.3強勢來襲，新能源市場該慌了”。他轉發的同時配上點評：“當之無愧的歐洲電車銷冠。”

三天前，ID.3正式上市。大衆汽車集團計劃，今年在中國市場推出五款ID.系列的車型，ID.3便是最後一款。而作為一款已經在歐洲市場上市一年有餘且表現不錯的車型，ID.3某種意義上承擔着拉動大衆中國電動汽車銷量的重任。

ID.系列是大衆集團面向電動化轉型的主力，與早期“油改電”的車型不同，ID.系列基于大衆旗下全新純電平台MEB打造，承載了大衆最新的電動化以及智能化技術。去年6月，ID.系列首款車型ID.3在歐洲上市，不過國内并沒有在第一時間導入ID.3，而是率先上市了ID.4和ID.6的各兩款姊妹車型。

ID.系列在中國上市已經半年有餘，但表現多少有點“高開低走”。來自大衆中國官方的數據顯示，截至9月底，ID.家族車型累計銷量近3萬輛，月均5000輛不到，不僅與特斯拉差距明顯，與國内造車新勢力相比也能力不足。

這顯然也沒有達到大衆管理層的預期。今年7月，在大衆汽車集團（中國）2021年中業績媒體溝通會上，大衆汽車集團（中國）CEO 馮思翰對21世紀經濟報道記者表示，到今年年底，ID.家族系列産品的銷量目标是8萬。

這個目标對于當前的大衆中國來說并不小，但其實放在中國市場中，也不算大——唯缺一個“爆款”。ID.3會成為這個“爆款”嗎？

純電代步車也要消費升級？

ID.3是一款緊湊型兩廂轎車，相比于ID.6和ID.4，空間和配置都不在一個等級，在大衆的産品型譜裡相對“小衆”。

這也是大衆沒有第一時間導入ID.3的原因。在中國市場，ID.6和ID.4所屬的SUV比兩廂轎車更容易打開局面。以大衆品牌自己的産品為例，第三方平台的數據顯示，截至今年9月，探嶽和途觀L的銷量合計為16.8萬輛，而高爾夫和POLO的銷量合計為7.6萬輛，前者比後者多賣了9.2萬輛。

不過，在電動車領域，ID.3這樣的兩廂小車正迎來風口。今年，歐拉好貓最近兩個月銷量大漲，9月銷量已經突破5000輛，而比亞迪推出海豚、小鵬推出P5等，也在很大程度上顯示，精品純電代步車型人氣飙升。

電動車更适合城市短途代步，這一邏輯已經被市場認可，新晉“神車”五菱宏光MINI EV便是這一理念的極緻體現：這款車續航不算高，但價格足夠低，是代步通勤最容易實現的一種躍升。

但宏光MINI EV這樣的小車，畢竟還是太“入門級”了，在純電代步這個細分市場，總有消費升級的需求，有一部分消費者不追求極緻性能，也不要求車超級能跑，但他們需要車有一定的品質，于是歐拉好貓、比亞迪海豚這類車應運而生。

“ID.3顯然将是這個細分市場的新天花闆。”有汽車垂類媒體如此總結ID.3的市場定位。

的确，從價格上看，ID.3價格是目前純電兩廂車中最高的，其價格區間為15.99-17.39萬，而好貓的價格區間為10.39-14.39萬，海豚的價格區間為9.38-12.18萬。ID.3的價格可以比肩不少國内品牌的SUV，例如小鵬G3，該車價格區間為14.98-19.98萬。

部分潛在消費者會覺得ID.3“過貴”。不止一個消費者在某汽車論壇上表示，聽到ID.3的最終價格後“果斷退訂”，有消費者直言：這個價格可以買帕薩特了，誰給的大衆信心？

從産品設計上來看，大衆也對ID.3做了一些本土化“改造”。最顯著的是，不同配置的三個版本，國産ID.3的差異主要在智能大燈、座椅加熱等舒适功能層面，而歐版ID.3則搭載了不同規格的電機、電池。

這導緻國産ID.3整體的性能要稍弱一些。産品信息顯示，歐版ID.3的電池容量為62kWh和82kWh，WLTP續航達到420km、550km，而國産ID.3的電池容量統一為57.3kWh，NEDC續航為430km，換算下來WLTP續航不到400km。

這一方面控制了ID.3在中國市場的成本和售價，使之與市場上主流的純電代步車型相差不至于那麼大，但另一方面也讓一部分消費者大失所望，認為國産ID.3“減配”——事實上除了電池，它們的電機性能也不同，歐版百公裡加速7.3秒，而國産版則要8.5秒。

ID.系列為何水土不服?

在上汽大衆及其經銷商的期待中，ID.3具有“爆款”潛質。

畢竟，去年在歐洲上市之後，ID.3的确火了一段時間，月銷量曾力壓特斯拉Model 3，現在仍在銷量排行榜前列。數據顯示，今年上半年，ID.3在歐洲銷量超過3萬輛，在純電車型銷量排行榜中名列第三，僅次于Model 3和雷諾的Zoe。

實際上，大衆的ID.系列在歐洲“大本營”的整體表現都還尚可。除了ID.3，ID.4上半年累計銷量也大約為2.4萬輛，在排行榜中位列第四。

然而在中國市場，大衆推出的ID.系列卻有些水土不服，整體銷量不溫不火。截至今年第三季度，南北大衆共有四款ID.系列車型在售，累計銷量剛剛接近3萬輛，其中ID.4的兩款車型累計銷量為2.14萬輛，ID.6的兩款車型則約為7600多輛。

大衆的電動化車型在中國市場受挫，在一定程度上與中國市場整體的競争環境有關。馮思翰在接受21世紀經濟報道記者采訪時曾坦言，ID.系列在歐洲市場銷售更早，同時，歐洲正通過大幅度的政府補貼，特别是減稅來刺激新能源汽車的銷售，另一方面，中國市場已經有約100款電動車型，是全球競争最激烈的新能源汽車市場，而歐洲不一樣，ID.系列在歐洲的競争對手比在中國要少得多。

但根本上來說，在汽車行業電動化、智能化的浪潮中，像大衆這樣的傳統汽車巨頭還是缺少了一點“新銳”勁兒。10月25日，乘聯會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者表示，傳統車企還是缺乏電動化和智能化的能力。相比較而言，傳統車企看重的是核心三大件，而在智能純電賽道，中國消費者的關注點已經轉移到了車機和服務。

軟件仍然是大衆的一項“軟肋”。在某汽車論壇上，不止一位消費者吐槽了ID.系列車型的車機故障，“買車5個月，電腦黑屏斷網是家常便飯，各種軟件提示故障中，請返廠維修，軟件升級後又遭遇門鎖無法打開……”“8月黑屏，趴窩，各類系統報警，不停往返4S店，回複沒辦法，隻能等待系統再次升級。”盡管并非所有車都會出現類似故障，但軟件的不足可見一斑。

值得一提的是，在ID.系列銷售的過程中，大衆及其中國合資車企嘗試推行的直銷模式似乎也并未奏效。從車企的角度，直銷模式能夠直聯消費者，也能管控終端價格，但通過代理制試水直營的大衆，在價格管控上仍存在挑戰。

上述汽車論壇上，有消費者稱，北京有4S店銷售表示剛剛上市的ID.3“可以優惠一萬”，指導價當然是車企定好的，但消費者可以先按照指導價下單，提車後再返1萬。

這并非個例。另有一位長期關注大衆品牌的消費者告訴21世紀經濟報道記者，此前大衆的ID.4和ID.6系列也有類似的操作，車主拿到車後可以拿到3、4萬，相當于返點。

此前網絡上也曾流傳一張上汽大衆ID. 家族品牌車型的降價海報，海報内容顯示，ID.4 X與ID.6 X均有較大幅度的限時優惠，其中ID.4 X置換降價2.8萬元，而非置換則降價2.4萬元，ID.6 X置換降價3.7萬元，而非置換則降價3.1萬元，上述優惠截至到10月31日，且由于芯片短缺，名額有限售完為止。

上汽大衆方面已對媒體回複，該海報為虛假消息。“網傳海報并非官方發布，降價信息不屬實。上汽大衆 ID. 車型采用代理制營銷模式，車輛價格是透明統一的，網傳信息不可信。”該公司一名内部人士表示。

降價不是車企願意看到的，但渠道層面的部署也未為不可。從這個角度看，傳統車企嘗試的直營在實操層面實際上并不容易。

有汽車流通領域的業内人士對21世紀經濟報道記者表示，直銷模式的效果“非常差”。“同樣的條件下，4S店一定會優先賣自己的車，ID.系列也是一樣的情況，雖說前期隻有授權的銷售（經銷商）才能賣，但本質的問題是，憑什麼幫你賣？”他還告訴記者，現在ID.系列的授權已經擴大了，在代理制下，廠商和經銷商往往都要付出更多精力來适應這一模式。

更多内容請下載21财經APP

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!