文丨西部菌

地鐵一響，黃金萬兩。

很多人都關心自己所在的城市能不能修地鐵？能夠修多少地鐵？前幾天，西部城事的後台都還有朋友在提問。

因為這直接關系到日常交通出行的便利程度。同時，各城市的交通運營裡程，也經常被拿來作比較，已經成為衡量城市軟實力的一個重要象征。

不過，從近幾年傳遞出的種種信号來看，城市軌道交通建設的“黃金時代”已經過去。

這不，最近的一則消息，又再次讓很多城市的地鐵夢涼涼了。

01

近日，濰坊市交通運輸局在回複網友“濰坊是否滿足軌道交通建設條件”的留言時表示，城市軌道交通仍執行“嚴控政策”。

網友在留言中提到，“近日，國家發展改革委第51号令發布，請問國家對第一輪申報軌道交通的城市是否已經放開？如果放開了，濰坊是否符合條件？”

對此，濰坊市交通運輸局回複表示，該局近期通過多渠道向國家發改委了解有關信息，得到答複是“城市軌道交通仍執行2021年9月的嚴控政策，國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃”。

這個答複其實并不是第一次出現。

去年6月，湖南省發改委在回複網友的相關提問時，就透露：

國家已經不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請（即首輪規劃）、已有地鐵的城市從嚴控制新一輪建設規劃審批。

兩座城市的相關部門都表達了同一個意思，無疑說明“不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請（即首輪規劃）”，确實是已有明确規定。大家對此無需再懷疑了。

這直接意味着，至少到2025年，我國的城市地鐵版圖上，都很難再出現新面孔了。

僅有的例外，可能屬于那些依靠中心城市，可以借助市域鐵路間接通地鐵的城市了。

比如，日前市域（郊）鐵路成都至眉山線工程可行性研究報告正式獲得批複，标志着成眉線工程将進入全面開工建設階段。

02

應該說，國家對地鐵建設的“收緊”，其實早就開始。

2018年7月，《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，即52号文，就将軌道交通修建門檻顯著提升。

申報建設地鐵和輕軌的城市，市區常住人口分别要達到300萬人和150萬人以上，GDP要分别達到3000億和1500億，财政收入要分别達到300億和150億以上……

而2021年以來的進一步“嚴控”，意味着門檻繼續提升，這直接斷了那些仍在積極争取的城市的念頭。

為什麼會這樣？答案其實并不複雜，那就是源自經濟整體降速帶來的地方财政壓力。畢竟，地鐵從修建到運營，都是一筆不菲的成本，真的不是一般的城市能夠“玩得轉”的。

在過去經濟快速發展，城市人口快速膨脹的時期，這樣的成本還可以說不難“消化”，而到了現在，房地産下行，人口進入負增長，多地财政亮起紅燈，甚至連公務員也不得不減薪，地鐵建設背後的風險問題，已經無法被忽視。

并且，西部菌認為，地鐵建設的放緩，将不會是孤例。在新的經濟周期下，我們還可能會發現很多與過去城鎮化高歌猛進時期完全不一樣的變化。

有幾個顯著的傾向應該值得高度注意。

比如，投資、購房，都不應該再繼續過度迷戀一些配套不成熟，更多隻停留在“規劃”中的新區。因為相關的配套完善和落地速度，要較以前有更大的不确定性。

再比如，非中心城市與中心城市的差距恐會繼續拉大。這一點其實和房價一樣，在過去我們習慣了“普漲”，幾乎一二三四線城市閉眼買房都能躺赢。

但現在的情況，相信大家都已經看到了。也就是說，越是在大環境下行的情況下，中心城市的優勢會進一步突顯。

總結一點，大家要适應“慢下來”的節奏。我們以前經常說城市發展“日新月異”，似乎每天都在發生巨變。現在來看，這樣一種勢頭至少在絕大部分地區恐怕是一去不複返了。

這樣一種巨變之下，城市要學會“适應”，歸根結底，是身處其中的每一個人，也要學會“适應”。

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