2020年開年突發的疫情按下了中國車市運行的暫停鍵。

工廠機器轟鳴不再、4S店大門緊閉、城市道路空空如也……看似平靜的中國汽車市場，實則早已在内部掀起洶湧波濤。

3月31日，東風汽車董事長、黨委書記竺延風出席東風乘用車公司舉行幹部任免會議，東風汽車有限公司副總裁丁紹斌接替張祖同出任東風乘用車總經理。而張祖同則調回集團，分管東風本田、神龍公司與東風鴻泰。

公司管理層的調任原屬于正常輪換，但疫情的重壓卻也為此平添了幾分焦慮的氛圍。畢竟中國車市已經連續兩年陷入負增長，疫情的到來對中國車市無疑是雪上加霜。整體大環境的下行傳導出的焦慮，反映在人事層面自然帶來大面積的人事換防。

事實上在過去兩年中，中國自主品牌特别是國有汽車企業，經曆了一場空前的人事換防大戰。

“三大三小”自主換帥

中國汽車品牌的三大央企的東風，剛剛經曆了自主品牌一把手的輪換。乘用車闆塊丁紹斌出任總經理一職；商用車闆塊王強出任新任總經理一職。

而就在一年之前，東風乘用車總經理的崗位才經曆了一次更叠。2018年7月，原東風乘用車總經理劉洪改任東風乘用車公司黨委書記，張祖同接任東風乘用車總經理一職。一年多過去，東風乘用車公司總經理一職再次更叠，張祖同卸任而丁紹斌接任。

▲東風乘用車總經理丁紹斌（左）、長安汽車副總裁葉沛分管長安乘用車業務（中）、一汽集團王剛負責紅旗銷售業務（右）

除了東風之外，長安自主闆塊近兩年的人事換防也頻頻發生。2018年9月21日，長安汽車發布公告，拟聘任葉沛為公司副總裁。

作為三大國企之一，一汽集團的自主闆塊的人事調整可謂經曆了全盤的洗牌。2017年下半年，一汽徐留平空降一汽走馬上任集團黨委書記、董事長，并迅速展開了對自主闆塊人事的全盤調整。

在徐留平大刀闊斧的自主改革下，紅旗和奔騰近兩年也是“人來人往”。其中，紅旗事業部常務副總經理高放在上任不久後便被陳旭接替；2020年4月1日，原一汽豐田的中方負責人，任常務副總經理的王剛調回一汽集團，負責一汽紅旗的銷售業務，并擔任一汽出行科技有限公司董事長；一汽轎車銷售有限公司總經理孟祥退居二線，肖肖将接任其職位。

▲北汽營銷業務委員會主任李一秀（左）、廣汽乘用車總經理張躍賽（中）、上汽乘用車總經理楊曉東（右）

與三大央企自主闆塊業務的人事調整同時進行的，還有北汽、上汽、廣汽三家地方國企自主業務的人事換防。

2019年10月，北汽集團正式發布全新”BEIJING”品牌，對北汽紳寶和北汽新能源進行了整合。原紳寶和北汽新能源兩大營銷團隊在整合的基礎上已經成立了“北汽營銷業務委員會”，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀出任主任一職。

上汽集團中，2019年三季度，王曉秋接替陳志鑫出任上海汽車集團股份有限公司總裁，上汽集團副總裁楊曉東則兼任乘用車公司總經理、技術中心主任。

廣汽自主闆塊中，2019年7月31日，廣汽集團宣布郁俊兼任廣汽集團國際業務本部本部長，但不再擔任廣汽新能源董事長及廣汽乘用車總經理，此二職将分别由馮興亞和張躍賽擔任。

三大“棘手”難題待解

至此，在過去兩年中，三大央企和三大地方國企，分别對自主闆塊人事進行了重新的梳理調整。新任掌舵者的上任，恰逢中國汽車市場從增量市場進入存量時代的大調整期，挑戰接踵而至。

2019年，在存量競争之下，中國自主品牌一度失守，市場占有率跌破40%。而自主品牌内部的競争中，強者恒強弱者恒弱的态勢越來越明顯。其中，民營自主品牌吉利、長城銷量堅挺，而東風、一汽、廣汽等國有企業自主闆塊的銷量始終難以在數量上形成優勢。

銷量成績欠佳，是國有車企自主闆塊人事換防的直接原因，而隐藏在背後更深層次的，是國有自主闆塊積累多年一直沒有解決的“老問題”——自主向上、新能源創新和擺脫合資影響。

或許在增量時代，整體的銷量上漲遮蓋了國有自主闆塊所該面臨的問題，但近兩年整體市場的下行以及新冠肺炎的突襲，讓國有企業自主品牌回歸現實，必須得邁出改變的第一步。人事換防自然被提上日程。

在自主向上的問題上，衆所周知，吉利已經醞釀了領克品牌，并取得了階段性的成果，長城也推出了WEY，朝着高端化蛻變。

國有自主闆塊中，除了紅旗被一汽集團獨立運營，朝着高端豪華方向發展之外，其餘國有自主闆塊鮮有向上發展的動作。其産品定位、消費者印象始終難以擺脫低端印象。這是如今國有企業自主“新官們”面臨的第一大“老問題”。

其次，在新能源轉型方面，國有企業自主闆塊雖然在進行着積極的探索，多年的轉型和技術積累，依然難以産出與特斯拉抗衡的産品。

在所有國有自主品牌中，北汽在新能源方面的轉型較早，不過至今依然難以擺脫補貼的扶持，其在A股市場的表現也差強人意。

反觀特斯拉，在2019年年底上海工廠宣布正式投産後，其訂單量便一直高漲，大有重新“定義”中國新能源汽車市場之勢。這些手握一手好牌的“國”字頭企業，面對特斯拉猛烈的攻勢和過去幾年“難看”的新能源成績單，如何求變？這成為全新換防的自主一把手們面臨的第二大“老問題”。

而當接力棒交接到“三大三小”國有車企自主新官手上之時，他們還将繼續着手解決自主闆塊擺脫對合資品牌的依賴的“老問題”。

在過去幾十年中，合資品牌以“市場換技術”的理念進駐到中國汽車市場，然而随着時間的推移，合資品牌的确在中國市場上拓展了相當的市場份額，但另一邊，自主品牌卻并沒有換回相應的技術積累。

如今，合資強而自主弱成為大多數國有汽車企業的現狀。2018年合資股比開放的政策将這一現狀暴露無遺。繼寶馬成為“第一個吃螃蟹者”後，戴姆勒、大衆均被曝出有相關想法。而若合資股比開放的政策得以實施，那麼将首先威脅到嚴重依賴外資的自主品牌的利益。

值得一提的是，伴随着合資股比放開政策落地，三大央企東風、一汽、長安的合并也多次被媒體報道。有專家分析稱，如今三大央企的主要利潤來源主要依靠合資公司，而一旦合資股比放開，那麼三大央企将面臨生存問題的考驗。因而促進合并，是三大央企報團取暖的首要選擇。

不過，中國汽車三大央企巨頭要推動合并，調整難度驚人，在合資結構、人員關系、品牌運營、産品譜系、渠道鋪設等等都有巨大的難題有待解決。以至于從傳言合并到現在，幾年時間過去，三大央企合并事宜尚未有具體的進展。

自主品牌如何提升技術，打造出具有市場競争力的産品，這些“曆史遺留問題”成為新一屆“掌舵者”所面臨的第三大問題。

新能源、合資與自主向上，這三大問題是國有自主品牌長期懸而未決的曆史遺留問題。如今，這些老問題交到了新的接任者手上，他們解決這些問題的能力決定了國有企業自主闆塊未來的發展空間。

畢竟，存量市場之下，自主品牌的空間正在受到擠壓，淘汰賽加劇；受到新冠肺炎疫情影響，汽車行業遭遇重創，競争更加激烈。

這意味着，留給自主品牌的時間不多了。在以往的競争中已然處于弱勢地位的國有自主闆塊，需要新的領導人為其帶來新的活力。

而國有車企自主闆塊的掌舵者們，将在這混亂的市場競争中如何出擊？

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