臨近年底了，大部分廠商為了沖業績，不得不選擇大幅優惠的方式賣車。以往這種方式，可能隻會出現在一些賣不好的車型身上，但是随着新能源汽車市場的變化，這一局面仿佛成為普遍行為，特别是合資品牌。

純電車型，和燃油車型，其實是割裂的。無論在此前在，您把燃油車做得再牛X，但是面對國内自主品牌、新勢力品牌的異軍突起，合資品牌積攢了數十年甚至上百年的口碑，在新能源車上紛紛失效，所以也造就了如今難得一見的集體現金優惠、大幅降價的國内合資大環境。當然我們今天不是來探讨為何合資品牌的純電動車賣不好，我們不如來看看，究竟各大合資品牌的純電動車降價多少？又究竟值不值得我們入手呢？

經過我們走訪市面上算是比較熱銷、能見度稍微比較高的合作品牌純電車型，我們也發現了除了剛剛上市沒多久的廣豐bZ4X和更暢銷的ID.3，其餘大部分車型優惠幅度都在2萬以上。最突出的莫過于東風本田e:NS1和東風日産ARIYA艾睿雅，最大優惠都快接近5萬了。

9月純電車銷量排行

合資銷量慘淡

從9月純電車的銷量排行來看，前三就不用說了，特斯拉常年霸榜一，第二第三都是咱們國貨之光分别是是比亞迪和五菱。而一路往下看，直到第37名才出現第一輛合資品牌的純電動車，就說一汽-大衆的ID.4 CROZZ，銷量為3570，連五菱宏光MINIEV的零頭都不到。除了剛剛上市的日産ARIYA和豐田bZ4X，日本品牌幾乎全軍覆沒，這也與他們的純電進程落後有很大關系。

如此成績也造成了衆多合資品牌的焦慮，也試圖用更大的優惠幅度，企圖在年底再沖一沖業績。但總體來看，即使有了較大的優惠，合資品牌的純電車型購車價格依舊偏高，而且無論是續航、配置，合資品牌的純電車型優勢也并不大。接下來還要出什麼招，這也是一衆合資品牌接下來需要思考的地方，不然的話也隻能一降再降，賣完庫存，再推出更優秀更有性價比的産品了。

廣汽豐田 bZ4X

暫無優惠（估計撐不了多久） 最快11月15日提車

bZ4X的定價其實算是比較良心了，相比北美售價，19.98萬-28.78萬的價格，總體也低了10萬左右。但是有網友也覺得偏貴，畢竟比較起比亞迪和其他自主品牌的純電車型，bZ4X的續航也比不過，價格也貴了不少，加上激進的外觀内飾設計也不是大部分人能接受的。

但是剛剛上市沒多久的它，目前信心還是比較足，編輯對比本田的兩台“油改電”，它也确實是純電平台打造。不過看看再看看南北雙田的降價幅度，不知道bZ4X還能撐多久不降價呢？

我估計它還要等着兄弟一汽豐田的bZ4X推出之後才會有更大幅度的優惠， 真心喜歡的不妨再等等看。目前想要試駕的話，可能還要等到11月份，我去咨詢的廣州本地某經銷商則說需要等到11月15日才能試駕，即日下訂最快11月15日能提車。

除此之外，現在在不少門店也有非常的優惠政策，比如0元升級配置（配色、電動尾門、數字鑰匙）、提車等待期10天免費代步車（賽那、漢蘭達）、免息貸款、置換補貼、贈送2000元充電卡等等，雖然價格優惠不給力，不過福利政策還是相當給力的。

廣汽本田 e:NP1 極湃1

優惠2.2萬起 最高3.3萬 部分車型少量現車

其實大家看看準備上市的新一代缤智和XR-V也不難發現，所謂的e:NP1和e:NS1，總體上差得并不多。盡管官方一再強調是純電平台打造，但是相同的2610mm軸距以及相識的外觀内飾，其實也大概率是一台油改電。所以動辄2萬起的優惠其實也不出奇。

回到這個優惠區間上，其實2萬2的優惠是官方搞的2千抵2萬2的活動，而3萬3的優惠，據說是在汽車貿易公司處的優惠，你可以理解為在經銷商處進貨再轉賣的汽車賣家。

如此一來也能看出廣本的這一手操作明顯也是為了多招攬生意，但是又希望讓更多客戶知道他們的優惠底線還能下探，轉而隻能尋求它路。所以本田粉真愛粉想買的話，也可以去第三方汽車銷售公司處了解看看，不過權益保障方面就需要擦亮雙眼了。

東風本田e:NS1

優惠3-3.5萬 最高優惠4.6萬 少量車型有現車

正如上文提到，e:NS1似乎也是一台油改電。盡管是本田e:電動品牌的第一張牌，但是銷量确實很慘淡。而東風本田的e:NS1比廣本的e:NP1更有過而不及，9月銷量僅為344台。

所以它的優惠幅度也更大，大部分門店都優惠3萬以上，可能也是企圖在廣本手上搶客，但廣本也僅有700多台。有部分網友甚至談到了4.6萬的優惠，極有可能是經銷商長期擠壓的庫存車。如果能以這個優惠買到入門級别的丐版，你别說十二三萬的價格買這車好像還有點香。

一汽-大衆 ID.4 CROZZ

優惠2-3.2萬 提車等2-3個月

大衆的純電車在中國似乎有點水土不服，不過可能隻是咱們國内的電動車還沒正式大量的往外銷，也讓大衆在海外有了可乘之機。所以大衆的電動車2021年在歐洲排第一，美國第二。但在全球最大的單一市場的中國卻始終排不上号，畢竟國内比它優秀的産品、更具有性價比的産品實在太多了。

在經銷商以及網友處，我們也了解到一汽-大衆的ID.4 CROZZ有着2-3.2萬的優惠，根據車型不同，優惠幅度也不同。除了現金優惠，大衆還有購車送積分、ID豆等活動，根據分值的不同，可以兌換無息貸款、終身質保、充電樁免費贈送安裝等服務，不過羊毛出在羊身上，可能少一點優惠就多一點豆，大家可以根據自己需求和銷售談着來選。而這類優惠政策在下文即将提到的ID.6和上汽大衆的ID車型也有類似或相同的政策，下面就不一一贅述了。

一汽-大衆 ID.6 CROZZ

優惠2-3.4萬 提車等待2-3個月

聯系上文大衆的水土不服，還想再展開聊一下。其實為什麼大多數的合資電動車來到國内打不過自主品牌還有新勢力的電動車，很大一個原因就是一個是面對全球研發的産品，而國内大多數電動車則是面對中國單一市場開發的産品。整體的産品而已，畢竟全球車型大部分都在國外看展研發與設計，需要照顧全球市場，所以無論是配置、還是設計方面，可能都不是特别符合國人的口味。

而且國内更複雜、擁堵的路況，以及節假日的人口遷徙等等，都是全球獨有的交通“盛況”，所以類似大衆這類國外品牌，為了成本的控制，肯定沒辦法把續航做得更長。而造傳統燃油車的固定思維，也是造成它們“水土不服”的重要因素，比如流水線的設計、整體的研發思路等等，裡面的水太深太深了。如果合資品牌還想再找個國内市場繼續發展，可能方方面面都還需要繼續優化、改革。

扯遠了回到優惠方面，一汽-大衆的ID.6 CROZZ，相比ID.4優惠幅度更大，最多可以去到3.4萬。不過無論是4還是6，門店都沒多少現車。相對來說，一汽-大衆的這兩台車銷量都稍微好一點都在3000台左右，所以提車也需要等一等，銷售給到的時間是2-3個月左右。

上汽大衆 ID.4 X

優惠1-2.5萬 提車等待2-3個月

相比一汽，上汽的銷量之所以更低，ID.4 X不到2000、ID.6 X不到1000台，很大程度上是因為優惠給得更少，把客人都趕到一汽那邊去了。在江浙滬地區，甚至有網友稱部分門店隻給到幾千塊的優惠。而在全國大部分城市，ID.4 X的優惠可以給到1-2.5萬左右，也是根據不同的車型而來，丐版隻能給到1萬左右的優惠。其餘的優惠政策也與一汽類似。

要補充的是，優惠幅度可能每天都有不同，而且各個地區都有不同的政府官方不同，不同人才也有不同的補貼。面對複雜的補貼，各位在購買新能源車的時候一定要做好功課，免得多花冤枉錢。

上汽大衆 ID.6 X

優惠2-3.2萬 提車等待2-3個月

ID.6 X則是大衆純電車最差的學生，9月銷量僅610台，連ID.3一半都不到。所以它的優惠幅度也是比較大的，有2-3.2萬元。據已提車網友爆料稱，如果門店有積壓的庫存車，甚至還有近5萬的優惠，這就要看大家的運氣了，目前提車時間也需要2-3個月時間。

上汽大衆 ID.3

優惠2千-1萬 提車需等待2-3個月

ID.3目前也隻有上汽有賣，所以每個月銷量還算不錯，8月有3000多台，9月少點，隻有1298台。其實直接的競争對手沒幾個，最大的對手車型相類似的比亞迪海豚，不過海豚的9月銷量成績去到了24956台。

平心而論，兩台車我都試駕過，大衆ID.3的行駛質感和隔音水平都比海豚好很多，基本上不算一個數量級。奈何海豚最頂配都13萬多比ID.3入門版14.99萬更低，所以海豚的性價比确實也比ID.3高非常多。

另外作為賣得更好的ID.3，它的優惠幅度相比4和6來得更少，甚至部分門店連優惠都沒有。全國大部分門店，優惠都在2000-10000元左右，這個優惠水平和大部分燃油車相當了。不過ID.3也有自己的自信。不過比海豚再強點的就是提車時間了，和4與6一樣，都在2-3個月左右，而比亞迪海豚供不應求，基本上都遙遙無期。

東風日産 ARIYA艾睿雅

優惠3.5萬以上 提車等待1-3個月

提起日産，依舊讓人揪心，不過這次還好，剛剛上市的ARIYA艾睿雅沒有再進沙漠“玩耍”了。不過日産仿佛從“沙漠王”新奇駿的大幅優惠中嘗到了甜頭，9月27日上市的艾睿雅上市還沒一個月，優惠幅度就到了3萬5以上，不過其中就包括了日産官方原有的2-3萬元購車現金返還。所以如果您繼續再和銷售打一打拉鋸戰，估計也有更大的優惠。

9月304台的銷售成績，大部分都是上市前的預售訂單，目前部分經銷商有現車，可以不用等，等車周期也不用太長，最快1個月内就能提車。不得不提的是，艾睿雅是我們今天聊的幾款車當中最貴的一台，但是尺寸、續航都不是最大的。也不知道日産哪來的自信，我估計這次的優惠幅度應該會随着時間的推移進一步擴大。

優惠歸優惠

消費者買不買賬另說

合資品牌的核心競争力，目前來說還是在傳統的燃油車。而新能源車和燃油車，盡管有大部分相通之處，但确實可以說是兩個概念的産物。所以在當下新能源浪潮當中，沒有真正的核心競争力的産品，在國内市場走下坡路一定是必然的。

在燃油時代，自主品牌，面對合資品牌的圍追堵截、價格壓制，隻能使用低價高配的形式争取份額。但如今國内新能源産品的核心、造車門檻已經非常低了，而自主品牌低價高配這招則更加明顯，所以現在也反了過來，對合資品牌形成了價格壓制。

合資品牌手裡有的，或許隻剩下口碑了。而繼續采取降價優惠的老路子，這套招數也失去了往日的威力，回到我們身上，新能源車，你是選擇合資還是國内自主品牌呢？

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