圖為2013年11月緬甸與日本合作開發的迪洛瓦經濟特區開建現場。新華社雖然表面上來看，在緬甸的經濟特區開發賽上，中國似乎在起跑線上輸給日本，但事實并非如此。如果說日本跑的是百米賽，中國跑的則是馬拉松——看似都是賽跑，但兩者項目不同

《國際先驅導報》特約撰稿 範伊伊 作大湄公河次區域國家的一員，緬甸多年來的經濟發展落後于地區發展。近年來緬甸實行改革開放，并規劃了大規模的經濟特區項目，引來外資的關注。2011年以來，緬甸迅速改善了其與西方和日本的外交關系，中國和日本在緬甸的經濟競争也日益激烈。中日各有側重緬甸政府目前規劃了三個國家級經濟特區：迪洛瓦、皎漂和土瓦，分别位于伊洛瓦底江三角洲地區、孟加拉灣沿海的若開邦和南部安達曼海沿海的德林達依省。這三個經濟特區選址均在沿海地區，反映了緬甸政府的發展思路，希望借外向型經濟帶動地區發展，對經濟特區寄予厚望。同時，迪洛瓦、皎漂和土瓦分布在中、西、南三省，可看出緬甸政府在地區均衡發展上也有所考慮。目前，迪洛瓦經濟特區由日本主導開發，是緬甸第一個正式啟動的國家級經濟特區項目。迪洛瓦特區位于仰光市以南25公裡，從熱鬧的仰光市區出發到園區僅需1小時車程。通往迪洛瓦特區的道路較為暢通，駕車過仰光城南的勃固河時，需通過中國援緬修建的“仰光－丁茵大橋”。迪洛瓦特區占地共2500公頃，分為廠房區、港口區和商業住宅區，由緬甸日本迪洛瓦開發公司建設運營。由中國企業主導開發的皎漂經濟特區位于緬甸西部的若開邦，西臨孟加拉灣，占地1736公頃，是迪洛瓦特區面積的十分之七。早在2009年，中信建設與緬甸政府就簽署了諒解備忘錄，并于次年開始項目可行性研究。但直到2015年年底，緬甸聯邦議會才批準了皎漂經濟特區的用地計劃。緊接着，皎漂經濟特區招标審查委員會對外宣布中信企業聯合體中标。據中信聯合體介紹，皎漂經濟特區規劃了深水港、工業區和住宅區三類項目，其中工業園項目占地約1000公頃，計劃分三期修建；深水港項目包含馬德島和延白島兩個港區，共10個泊位，計劃分四期修建。目前看來，迪洛瓦和皎漂兩個特區處于不同的開發階段。迪洛瓦經濟特區項目于2013年開工，并完成了水通、電通、路通和場地平整的“三通一平”工程，進入設計修建廠房、搭建“一站式”服務窗口等設施。迪洛瓦于2015年9月正式開始運營，截至目前，80%的土地已以各種形式獲得進駐，獲得批準的投資項目接近50個。迪洛瓦投資設廠的公司來自日本、新加坡、中國等諸多國家。而皎漂經濟特區去年年底才獲得用地許可，按計劃将有20年至25年的基建工程期，還面臨着進一步設計特區管理架構、配套政策以及招商引資等一系列運營相關工作。皎漂可以學習迪洛瓦經驗迪洛瓦是緬甸第一個國家級的經濟特區，日方大力标榜其國際化水準。日本政府還以助力緬甸發展為由，借特區項目大力開展對緬公共外交，争取民心。與此同時，迪洛瓦在特區的管理架構設置、處理社區關系及公共關系等方面，開展了很多具有開創性的實踐。公私合營（PPP）的組織形式是迪洛瓦最具獨到之處。開發商緬甸日本迪洛瓦開發公司為日緬合資企業，公司股份由兩國政府、企業和緬甸民衆共同所有。緬甸政府通過特區管理委員會享有10%的股份；日本的官方對外援助部門協力機構(JICA)占股10%；日本财團組建的合資公司占股39%；由緬甸民間資本組成的緬甸迪洛瓦控股公共有限公司（MTSH）占其餘41%的股份。其中，MTSH的股票在緬甸的證券交易所公開發售，緬甸公民及公司都有權購買。目前，迪洛瓦據稱已擁有近1.8萬名股東，股票價格也在發行的兩年内漲了6倍。皎漂作為後來者，有充足的時間來設計自身架構，學習轉化已有的經驗、為我所用。比如，迪洛瓦是PPP模式在經濟特區上應用的樣闆：緬政府持股，為項目提供政治政策保障。日本政府的優惠貸款支持，降低了企業的融資成本，發揮了政府資金的引領撬動作用。特别是其援助機構做足了公共外交，改善項目與當地民衆的關系。此外，通過發行股票吸納緬甸民間資本、提倡與緬甸人民分享特區收益，受到緬甸人的追捧，這同時也是一種分擔風險的手段。此外，中國改革開放以來經濟特區的發展經驗也可以在海外得以應用。中信聯合體的組成企業，包括中信建設、招商局、天津泰達，除了在港口和工業園區建設的具備優勢外，項目融資、特區服務平台搭建和協調配套政策等方面都是強項。中國的經濟特區是改革開放政策的一大成就，特區發展被看做“中國模式”的典型，在國際上受到較高認可。皎漂是否可以為“中國模式”在緬開花結果，一方面依靠企業的對外輸出，另一方面取決于緬甸政府是否能将中國特區發展模式的精髓吸收内化。開發皎漂更需耐心和耐力一邊是日本主導的迪洛瓦特區開發如火如荼，一邊是我國主導的皎漂從用地批準開始就顯得艱難曲折。這一對比，難免引發對中日在緬競争的思考，更有外國學者甚至直接判斷中日在緬經濟特區開發的競争已進入“白熱化”。那麼，中日之間到底存在怎樣的競争？短期來看，迪洛瓦确實具有較強的區位優勢。它靠近緬甸的經濟中心仰光，可依托仰光深入内地或通過港口連通國際市場。迪洛瓦成為經濟特區的條件已經非常成熟，招商引資進展順利。據日本方面估計，迪洛瓦未來五年将吸引到超過100家企業入駐。而皎漂經濟特區地處若開邦最西端的一個半島上，若開邦是緬甸最落後的省邦之一，從皎漂到若開邦首府實兌市坐船需近10個小時的航程。皎漂雖具備打造為深水港的天然優勢，但打通港口與内地的連接至關重要，這需要緬甸政府作出較為長遠的交通發展規劃。可以說，迪洛瓦是一個在經濟相對發達地區設立的“成長型”特區；而皎漂是一個等待地方經濟發展到一定規模後才能真正發揮作用的“胚胎型”特區。長期來看 “胚胎”本身的質量和成長速度固然重要，但也受到整個大環境的制約，尤其是若開邦等西南地區省邦的經濟發展對皎漂的影響格外關鍵。雖然表面上來看，在緬甸的經濟特區開發賽上，中國似乎在起跑線上輸給日本，但事實并非如此。如果說日本跑的是百米賽，中國跑的則是馬拉松——看似都是賽跑，但兩者項目不同。一場百米賽固然快人心，但面對緬甸政治經濟改革這場馬拉松，無論是新政府、緬甸民衆還是外國投資者，都需有極大的耐心和耐力。昂山素季領導的民盟順利上台組閣，新政府的長期規劃與國家經濟發展速度很大程度上決定了皎漂的成敗。中信聯合體有意給皎漂經濟特區規劃了20年至25年的工程期，說明中國企業看好緬甸的長遠發展，并具有充足的耐心和耐力。競争有利于提高我國企業能力順利拿下皎漂項目的國際招标，已是緬甸對中國企業的肯定。中日在緬甸的公平競争，有助于我國企業提高自身能力。無論是日本還是中國，在緬甸開發經濟特區都面臨許多共同的挑戰。最突出的如土地糾紛、征地賠償、移民安置和處理項目與社區、與環境的關系等。日本在征地時也遇到了當地民衆的抗議，遭到了不少環保組織的質疑。然而日本化解此類糾紛和矛盾的方法，值得中國企業探索研究。相比迪洛瓦而言，皎漂面臨的形勢更為嚴峻：族群和宗教矛盾在若開邦長期存在，其中羅興亞人與當地主體民族的沖突還受到國際社會的高度關注。除了準确把握矛盾的發展形勢外，如何在不同利益方中找到平衡點、充分回應國際社會關切，也是皎漂發展面臨的一大挑戰。如今，企業社會責任對“走出去”的中國企業來說已不是陌生詞彙。中信聯合體作為一支有着豐富海外經驗的企業團隊，在皎漂正式啟動前就已經做了不少嘗試。例如設立中信緬甸鄉村公益基金，促進農村貧困人口的發展；派直升機幫助緬甸政府抗洪救災等等。這些活動對于一個成功的項目來說是加分項，而項目本身産生的社會經濟效應就是最好的說服力。比如經濟特區實際創造的就業數、吸引的投資量、拉動的貿易額，以及緬甸政府和老百姓非常關心的環境可持續性、技術轉移等，均需要放入企業社會責任的籃子裡考慮。

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