·從美國到中國，從科學家到創業者，曆經多個身份後，“不安分”的黃晨東選擇突破自己的舒适區，帶領前晨汽車沖進了新能源商用車的藍海。曾經鑽研冥王星探測的黃晨東，開始考慮如何讓卡車司機賺到更多的錢。

·在黃晨東看來，科學家創業，技術無疑是得天獨厚的優勢，但科學家更容易走入技術定義産品的誤區，一款好的産品一定是由市場而非技術所決定的，“陽春白雪”的科技隻有落在實地才能實現真正的商業化。

頂着“NASA科學家”、“清華大學兼職教授”的光環，兩年前黃晨東在商用車市場開始了自己的創業之路，建立了上海前晨汽車科技有限公司（下稱前晨汽車）并擔任首席執行官。身為蔚來汽車前副總裁，黃晨東的選擇讓外界不禁好奇，他是否能在這條新賽道上再造一個“蔚來”。

過去兩年，黃晨東和他的前晨汽車面對過疫情帶來的公司運營停擺，也遇到過拉融資、談合作的種種困難，但帶給黃晨東最大挑戰的還屬身份的切換，“創業最痛苦的轉變是從甲方到乙方的心态扭轉，一定要放低姿态，才能得到更多人的幫助，進而整合更多更好的資源。”

創業家的木桶不能有短闆

沒有直接從科研領域踏入商海創業，黃晨東覺得這是件幸運的事。

“做企業和做科研不同，要帶領企業走得長遠，一定要認準自己管理者的身份。”黃晨東認為，科學家創業往往需要一個轉變的過程，在創立前晨汽車之前，他已經在企業中得到了充分的訓練，并逐步補齊了自己的短闆，“科學家更加注重技術，然而對于如何與人相處、團隊合作、管理、溝通的訓練都不夠。科學家往往有一兩個方面很擅長，其他方面可以很短；但是企業家的木桶必須每一塊闆都要合格。”

在美國密歇根大學畢業獲得機械工程博士後，黃晨東加入美國AMPS.Inc.擔任高級工程師，期間參與了美國國家航空航天局（NASA）“冰與火計劃”冥王星探測器動力系統開發。2000年，黃晨東離開科研系統進入美國福特汽車公司，參與電動汽車和福特第一台量産燃料電池汽車的開發；2008年，他又以海外專家身份加入上汽集團，擔任新能源事業部副總裁，主導上汽集團新能源汽車的産品規劃及開發；2015年，黃晨東加入蔚來汽車，出任高級副總裁，負責三電及自動駕駛系統研發。

談起幾段經曆，黃晨東認為，從NASA到福特是他從科學家到工程師的轉變，有些在NASA非常重要的東西，在福特變得無足輕重，反之亦然。福特針對大衆車市場，使得其對成本控制、供應商管理、工程管理成尤為關注，也讓他對商業第一次有了具象的認知；而從福特經理到上汽事業部副總裁，教會了他從微觀管理到宏觀管理，同時讓多年在國外工作生活的他領會了很多中國的人情世故；在蔚來，他是蔚來汽車創始人李斌招募的第三名副總裁，從一名光杆司令到管理五百多名員工的高管，經曆了尉來從“0到1”的全過程，讓他更加笃定日後自己可以獨立創業。

2000年選擇出走創業，黃晨東說自己是一個“不安分的人”，“蔚來的框架已經建好，剩下的就是’搭積木’的工作。我還是希望有更多挑戰，獨立做成一個企業。”

雖然早已告别科學家的身份，但是科學家的嚴謹風格早已成為了他的烙印，“前晨講出來的，就是一定可以做到。”

回顧這兩年，他認為自己這個 CEO 做的還不錯，推出了兩款輕卡産品、順利完成了兩輪融資、拿下了L4級自動駕駛測試牌照。“如果是去年我給自己打80分，但今年會是75分，因為沒有預判到上海上半年疫情嚴重性，直接影響了我們産品上市時間。”在他看來，這段經曆也給他上了一堂CEO的必修課，那就是要有最壞的打算。

産品應該由市場而非技術來定義

對于産品路線，黃晨東有着自己的深度思考，“一定要以市場需求來定義産品，而不是用技術來定義産品。由技術定義的産品可能根本無法受到市場的認可。”

黃晨東認為，商用車市場在一定程度上滞後于乘用車市場，用乘用車市場的新技術應用、新商業模式做商用車，可以獲得降維的優勢；另一方面，“雙碳”的政策目标給新能源商用車帶來了曆史機遇。“目前，商用車占據汽車行業碳排放的70%，商用車的電動化，對于減碳可謂意義重大。”有投資人估計，2025年，新能源商用車滲透率将達到40%，而到2030年，這一數字将達到80%。

就是這樣一片廣闊藍海，在兩年前，入局者寥寥。“前晨正是抓住了這一時間點，在業内建立起了一定領先性。”黃晨東說道，“我們通過與中國重汽合作開發的第一款産品，在一年時間内就推向了市場并帶來了收入，并打通整個體系，研發、采購、供應鍊、制造、銷售體系都已經逐步建立起來。第二款車正在量産研發中，預計會在明年上半年推向市場。”

已經建立起一定時間壁壘的前晨，還把目光投向了新能源重卡。不同于輕卡隻針對市内短途物流，重卡面向的場景是長途運輸，更為考驗車企在續航裡程等方面的技術能力。黃晨東認為，這正是前晨建立起技術壁壘的絕佳機會。

據悉，前晨将會在明年推出可适應不同的動力系統以及多級别的自動駕駛技術等的通用化重卡底盤，這不僅讓前晨可以在産品布局上更加靈活、拉低整體研發成本，還可以伺機切入其他商業模式，譬如為其他企業提供平台等。

商用車市場新勢力的挑戰

雖然有時間優勢，但作為商用車新勢力，挑戰依然不少。今年以來，已經陸續有新的創業公司和傳統車企紛紛入場。

就售價而言，前晨汽車的新能源智能輕卡與傳統産品相比并沒有競争力。由于智能設備的增加和電池原材料高昂所造成的的成本提升，目前前晨汽車的主銷車型售價為18-20萬元左右，而傳統燃油輕卡則為12-13萬元左右。

規模效應是降低成本的必由之路。黃晨東介紹，當年銷量達到一萬輛左右時，前晨汽車即可實現毛利為正。經過兩年的積累，這一目标已經近在咫尺，“今年已經銷售了500多輛，在手訂單2000多輛，預計明年就可以賣到一萬輛。”

此外，就用戶的車輛使用成本而言，新能源輕卡優勢更加突出。黃晨東表示，一般正常運營的電動輕卡每月的運營電費成本大約為2000元，載貨量相同的燃油輕卡加油成本則大約為6000元左右。也就是說，在使用大約一年半之後，電動輕卡的整體成本就會低于傳統燃油車。

除了産品力的核心支撐，銷售模式也非常關鍵。除了傳統的銷售模式以外，前晨有自己的新零售方式和針對大B端客戶的運營場景的銷售模式。前晨利用車輛所産生的數據，做運營場景優化，有效提升車輛的運營裡程數，從而來增加司機收入，減少運營成本。所以我們賣的不止是車，更是運營方案的創新。據悉，前晨前期的銷售在很大程度上正是得益于這一模式。

盡管挑戰重重，但黃晨東對未來依舊胸有成竹，“傳統車企受内部掣肘，效率略慢，其優勢是原有的體系健全，在全面的競争中我們可能無法超越他們，所以要通過一兩款車型實現單點突破。而新勢力很多是從自動駕駛公司轉型過來，在整車方面偏弱。前晨相較于他們，有兩年的時間差，有機會讓産品率先落地。等他們趕上來的時候，前晨已經實現規模效應，并紮實技術繼續向前了。”

除了國内市場，黃晨東還準備把産品銷往海外市場，在他看來，雖然以往中國産品銷往海外大多以價取勝，但今天新一代的中國科技企業一旦做成，他們的産品不僅在價格上有優勢，在科技含量上也能排在世界前列。

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