集微網報道（文/杜莎）今年年初以來，大衆汽車集團在國内尋找合作夥伴的聲音就不絕于耳，而大衆最終選擇地平線的消息，從傳聞到官宣僅不到1天。

靴子落地。10月13日，大衆表示，旗下軟件公司CARIAD将與地平線成立合資企業并控股，計劃為本次合作投資約24億歐元，持股60%，交易預計在2023年上半年完成，當然仍尚待合作各方最終簽署協議并獲得相關政府機構審批。

從雙方的訴求來看，這次合作意義重大，具雙赢價值，對大衆而言，将獲得了本土化研發能力，于地平線而言，收獲了國際一線車企的認可和大額訂單。

更重要的是，對轉型中的大多數車企而言，這不啻為他們在産業變革和供應鍊重塑下的芯片策略提供了一種參考。尤其在當下智能電動汽車的角逐中，以“智能化”為賽點的下半場來臨，汽車芯片成為下一代智能汽車電子架構的核心，更是軟件定義汽車生态循環發展的基石。

打造更本土化的軟件表現迫在眉睫

對于大衆選擇與地平線合資的原因，大衆中國在官方渠道發文回應稱，該投資遵循一套強有力的戰略邏輯，即“在中國，為中國”的本土策略。

大衆持續加強“在中國，為中國”的研發能力，加快創新節奏，促進技術本土化，并進一步聚焦中國消費者需求。在此背景下，對地平線的投資是大衆在中國市場設定航向的重要一步。

具體到核心訴求，針對中國市場需求，旗下CARIAD将攜手地平線開發領先的、高度優化的全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案，在單顆芯片上集成多種功能，提高系統穩定性，節約成本，降低能耗。

CARIAD是大衆旗下的軟件公司，前身是2020年成立的軟件部門Car.Software Organisation，由大衆集團前CEO迪斯牽頭組建，并在2021年獨立運營，主要任務是為大衆集團旗下所有品牌車型研發軟件。

迪斯對特斯拉軟硬件全棧自研的策略非常認可，也多次在公開場合強調過軟件的重要性。他曾說過，“為了實現最佳性能，汽車的軟件和硬件必須出自同一隻手”，并表示，大衆計劃自主設計和開發高性能芯片以及所需的軟件。而CARIAD就是戰略中的重要一步。

作為大衆最大的單一市場，今年以來，大衆的軟件戰略也進一步聚焦中國市場。今年4月，CARIAD正式宣布成立中國子公司，這是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司。成立時，CARIAD 中國子公司團隊人數約600人，并計劃在 2023年底前實現翻番，且這支團隊90%以上是本土軟件人才。

一直以來，大衆集團轉型的決心很徹底。作為傳統車企陣營中最先“大象轉身”的代表，從2016年至今，大衆汽車的電動化轉型已初見成效。CleanTechnica的數據表明，2021年大衆電動汽車的全球銷量排在特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱之後，跻身全球新能源車銷售榜第四位，共售出約32萬輛新能源汽車。到具體車型的表現上，除特斯拉Model 3、五菱宏光MINI EV和Model Y外，緊随其後的便是大衆ID.4，全年銷量超12萬輛，同系列的另一款ID.3也跻進前十。

圖源：CleanTechnica

但在其大約40%銷售額及50%利潤來源的中國市場，歐洲大賣的大衆ID.家族卻“遇冷”，2021年全系列5款車型在中國市場僅賣出了7萬輛左右，未達預期。大衆汽車方面對此的解釋是生産受到芯片短缺的影響，但業界認為這并非是其電動汽車表現遇挫的全部原因。

中國市場電動化賽道的競争趨于白熱化，2021年全年銷售量突破330萬輛，而且産品選擇十分豐富，乘聯會的數據顯示，新勢力和自主品牌幾乎包攬了暢銷榜單，因此像大衆汽車這樣的傳統車企很難逃過本土品牌的阻擊。

業界反饋稱，這并不是大衆MEB平台下的車型不夠純電，相反，MEB平台在許多維度下的表現屬業内領先。但短闆在于智能化表現。有不少分析報告及終端消費者都認為大衆ID.3在軟件方面與特斯拉存在差距，與中國造車新勢力比也沒有體現出優勢。目前，特斯拉、小鵬、蔚來等新勢力大多掌握着軟件全棧自研的能力，已能夠通過OTA實現整車軟件的持續升級，并在輔助駕駛甚至複雜的自動駕駛方面積極推進，但傳統車企的車機系統帶給消費者的體驗仍較為落後。例如，ID.系列的座艙，尤其是人機交互、語音體驗上還遠遠達不到“好用”的水平，這在一輛“智能汽車”上是很難讓人接受的。

縱觀市場，今年中國的電動化進程更全速前進。中汽協的數據顯示，2022年1-9月，中國新能源汽車的銷量突破470萬輛。工信部原部長苗圩近期還在全球新能源與智能汽車供應鍊創新大會上指出，原先規劃到2025年新能源汽車的滲透率20%的目标，很可能會提前三年在今年實現。

更重要的是，電動化隻是這場全球汽車變革的序幕，智能化才是接下來車企角逐的關鍵，而軟件則是汽車智能化的基礎和競争力的核心。

基于這些現狀，今年5月，大衆CARIAD宣布選擇高通為CARIAD軟件平台提供系統級芯片（SoC），旨在實現輔助駕駛和最高達L4級别的自動駕駛功能，支持大衆汽車集團自2025年額土化的軟件表現已迫在眉睫。

軟硬件從全棧自研走向開放合作

從上文可以看出，大衆在軟件上一直在投入，也十分認可軟件定義汽車這一未來大勢，但遠遠未達到其目标。

開啟“軟件定義汽車”新時代的特斯拉，已構建軟件付費的新商業模式，小鵬、蔚來等造車新勢力也在迎頭趕上。業内分析師對集微網表示，盈利的比例雖還微乎其微，但車企這種盈利收入模式由一次性的硬件銷售轉變為汽車銷售 可持續性的軟件服務，将是未來的大勢所趨。

2021年7月，大衆在“2030 NEW AUTO戰略”中也明确提出，從當下自2030年，公司收入和利潤将逐步轉移，先從燃油車轉向電動車，然後再轉向軟件和服務。到2030年，軟件驅動的銷售額預計将達到1.2萬億歐元，整個智能汽車市場的産值約5萬億歐元，占據重要部分，這一部分也是集團未來業務核心。

但對于有“曆史包袱”的傳統車企而言，轉型的過程卻沒有那麼簡單。上文的業内分析師稱，

最為關鍵的是，整個汽車價值鍊、供應鍊需要颠覆式的革新，這也是汽車行業轉型普遍面臨的痛點。汽車工業發展一百多年到現在，整個供應鍊十分成熟。當下，如果供應鍊要從傳統的硬件為主轉到以軟件為主，其實無論是創新車企，傳統車企，他們在供應鍊管理方面都還是處于摸索階段。

正如彼時ID.3爆發軟件危機并推遲交付。當時，多位業内人士表示，原因可能是大衆的軟件基本架構研發過于倉促，導緻大量ECU不兼容，而背後根本原因是在新的軟件架構下，依然将大量軟件開發外包所緻。

這在一定程度上堅定了迪斯當時獨立運營CARIAD軟件公司并要全棧自研的決心。自研芯片的好處很多，軟硬一體化開發能最大限度保證硬件能力的釋放，以及更快的技術疊代。同時，對于大規模生産的車企來講，芯片自研自控将在成本上有很好的回報。

而随着迪斯的出走，由保時捷CEO奧利弗·奧博穆接替擔任大衆汽車集團新任首席執行官，還接管CARIAD，其軟件策略也發生了變化。

外媒報道稱，9月1日，奧博穆在上任第一天的内部會議上就表示，大衆汽車集團将加快向電動汽車的轉型，但在轉型過程中需要找到正确的“節奏”，并在可能的情況下提速，且表示CARIAD可能會對建立合作關系持更開放的态度，“我們不能也不想自己開發所有東西”。

考慮到CARIAD此前在攻克軟件層面就已經讓大衆焦頭爛額，實現其目标方面已遠遠落後，如果繼續全棧自研，不僅前期資金投入巨大，時間成本更為高昂。汽車智能化的賽點臨近，顯然大衆已經等不及了。

因此，通過合資控股的方式提速布局全棧式解決方案，對于大衆來講或是最具性價比的不二選擇。

選擇地平線的理由

大衆看重地平線的正是“軟硬結合”、“全棧布局”的技術體系，這将有利于打造差異化創新，為在中國的純電動車型提供可擴展的、高性價比的高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。

在中國市場，能提供自動駕駛系統解決方案的本土供應商不少，但同時還能做芯片且已實現規模化量産的企業，地平線屬頭号玩家。

創立于2015年7月的地平線，已經發布并量産了三代車用芯片——征程2、征程3、征程5。從征程2在2020年6月上車，征程3去年5月上車，征程5首搭理想L8即将量産，到目前為止已出貨超150萬片，且三代芯片從整個發布到量産上車都迅速刷新了量産的速度。

且截止2022年9月，地平線已經完成了十多輪融資，并深受汽車産業資本青睐，比亞迪、長城、廣汽、東風、一汽、奇瑞等車企都是投資方。

在自動駕駛領域，地平線已成功破局，目前已與20 家車企達成了超過70款車型的前裝量産項目合作。

當然，能夠領跑國内自動駕駛芯片企業，還因地平線有着完整的解決方案、開放的心态，以及硬核的産品。

近日，在地平線舉辦的上海技術開放日活動上，地平線智能駕駛産品規劃與Marketing高級總監呂鵬分享到，圍繞整個征程系列的芯片，地平線提供的不隻是芯片，還有完整、成熟、開放的一整套的整車智能開發平台，也正是通過過往的技術疊代，沉澱下來這一整套平台體系，包含AI芯片及軟件棧、天工開物AI工具鍊和艾迪AI開發平台，才能夠幫助客戶高效地去開發相應的産品。

例如，在整個大算力芯片的平台裡，如果做L2 整個開發，對于車企或供應商而言，至少需要兩百到三百人的團隊規模去做這樣的開發，開發周期大概在一年多左右。如果沒有一套成熟完整的開發平台，就是冒着數億風險的投資做開發。不管芯片多麼便宜，這個成本對于開發者來說非常不可控。

從最上層的參考算法到下面的應用中間件、基礎中間件、操作系統以及硬件參考平台，再到芯片、工具鍊、AI開發平台，地平線一整套完整的開發環境幫助客戶大幅降低在地平線芯片平台上開發的難度、花費的時長、投入的成本，帶來整個開發效率的提升，這樣就可以去接更多的項目，拿到更多的車型，更好地服務好車企。

據介紹，理想L8基于征程5做全棧自研開發的量産過程，速度非常快，也正式基于地平線的整車智能開發平台。

而且，地平線擁有絕對開放的心态。今年3月，地平線創始人餘凱公開提出了與車企合作的BPU授權模式，即地平線甚至會向主機廠提供開放 BPU 架構設計參考以及技術支持，幫助主機廠打造适合自己的芯片。

圖源：地平線

最後要歸因于地平線的硬核産品。現階段産品陣營中綜合能力最強的産品是征程 5，這款芯片的最大算力為128 TOPS，FPS（“算的快”的重要标準）由發布時的1283 提升到了1531，最低延遲可低至60 ms，功耗30Watt。黃暢曾表示，“征程5的芯片沒有變，算法沒有變，地平線僅僅是通過編譯器優化調度、軟件架構上的演進，使得我們可以有持續的提升動力，而且還會持續有進一步提升。”

雖算力較英偉達要遜色一些，但地平線的FPS仍在持續提升。而且，十分有意義的是，在自動駕駛大算力芯片領域，地平線征程5正式開啟與國際巨頭英偉達的Orin芯片的同台競技，同時搭載于理想L7及理想L8的不同車型上。

寫在最後

如此看來，通過地平線提供全棧式軟硬件能力，大衆CARIAD進行适配和開發，将幫助大衆強化本土研發能力和競争力，更有利于其在高級自動駕駛技術能力與速度上實現快速追趕。

而對于地平線，大衆的認可不僅帶來了國際影響力和大量資金，這更是對其階段性成功最好的注腳。另一方面，和大衆的合作，或許是對地平線BPU授權模式的一次驗證，雙方的合作将有望成為車企芯片策略的一個重要參考。

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