幾乎所有汽車廠商都在談論自動駕駛，上汽也不例外。但是，和其他廠商不一樣的是，上汽還有一個獨門品類“互聯網汽車”。
2016年7月6日，上汽聯合阿裡巴巴在杭州發布首款互聯網SUV榮威RX5，搭載阿裡的YunOS Auto，上市13個月後，這款緊湊型SUV銷量一路走高。據上汽各項财報披露，截至2017年8月29晚間，榮威RX5銷量累計達到17萬輛，屢次幫助上汽緊湊型SUV跻身全國銷量前十。
上汽的自主車型已經開始全面“互聯網化”，包括榮威i6、新能源版SUV ERX5、名爵ZS、名爵3、大通D90以及大通旗下的部分商用車等，“互聯網汽車”幾乎憑一己之力力挽上汽乘用車幾年前的黯淡局面。
但我們本次談論的重點不是上汽，而是互聯網汽車的“幕後英雄”斑馬。
2015年3月份，上汽和阿裡兩大各自行業的巨頭締約發起10億元互聯網汽車産業基金，上汽和阿裡各持50%股份，由該基金成立合資公司斑馬網絡。斑馬成為 YunOS Auto 的唯一授權者，也是這套互聯網車載系統的直接運營公司。
互聯網汽車基金的封閉期為3年，如今封閉期即将結束，其他産業夥伴也将加入，斑馬的角色也開始升級和蛻變。
成都車展期間，伴随着場地測試的高分貝音響，钛媒體與斑馬網絡CEO施雪松完成了一段對話。施雪松透露，互聯網汽車基金正在向整個行業打開，斑馬與其他車廠的合作項目也在開發當中。
斑馬CEO施雪松
同時，斑馬也在不斷攻克汽車與互聯網産業融合的諸多瓶頸，讓兩者的節奏最大限度地趨同，它的各項架構和部署也開始向平台角色逐漸蔓延和推進，在擴大裝機量級形成平台基石和完善服務生态兩個大方向上不斷加碼。
走向開放的斑馬，能否将互聯網汽車的市場魔力賦予同行業？
汽車車載娛樂系統的曆史已經三十多年，大部分來自兩種框架：QNX和android。實際上，QNX為了獲得android豐富的應用體系，在後期也對android做了兼容。
不過在施雪松看來，這兩種車機體系與斑馬的互聯網車載系統都有很大區别：
“斑馬實際上是一個平台，這個平台可以鍊接到阿裡生态，也可以連接到用戶其他的互聯網生态去。”施雪松說，“斑馬不生産車機，我們提供的一種場景式的能力，通過YunOS Auto呈現出來，這套能力會提供給Tier 1和車廠，最後以一種人機交互的場景提供給用戶。”
據钛媒體了解，斑馬系統在語音交互方面采用Nuance的語音識别模塊，而其地圖數據則來自高德地圖。這兩項核心服務都在行業中享有不錯的口碑，率先解決了車載系統的傳統痛點。當然在施雪松看來，這不意味着斑馬會成為“車機版的高德”。
“我們有一種說法是地圖即桌面，但地圖并不等于導航。”施雪松表示 ，“導航在HUD、智能後視鏡等多種硬件上都能完成，但是斑馬提供的是用戶所處位置的全面信息，一種服務和地圖位置緊密結合。”
“舉個例子，你現在要開車去學校，去學校的途中通常會買一杯咖啡，我們就會用一個卡片把買咖啡的事情彈出來。你可以理會它，也可以不理會它，5秒鐘或者10秒鐘它就會消失。”施雪松說，“完全是基于場景，讓服務找你。這已經不是本地機器所能完成，是有雲端的大量計算去完成，而且是跟用戶在互聯網生态裡的個人标簽關聯。”
“地圖即桌面”的原則，在斑馬的設計當中一開始就被敲定，而這一靈感則來自戰鬥機。
“最新的戰鬥機都有大屏，大屏中有一個重要的信息模塊——态勢圖，就是要知道我的位置在哪。而車主上車最重要的就是要先看到他跟周邊的相對位置關系，所以地圖即桌面，從一開始就被确定了。”施雪松說。
OTA升級，也叫空中升級，通過不定期疊代對軟件或者硬件進行完善和功能挖掘。汽車行業較為典型的案例是，特斯拉的自動駕駛套件可以通過不斷的空中升級，實現功能強化。斑馬的車載互聯網系統同樣支持OTA升級。
“這些疊代升級的需求，過去為了安全都是由本地升級來完成的。但是今天，我們對各種車升級之後的驗證，完全可以做到離線驗證，确保你是安全的。這時候才能用OTA的手段來做這件事。”施雪松說。
官方信息顯示，榮威RX5發布至今的416天裡，斑馬智行實現了5次OTA升級，優化了超過64種體驗新增了393項新功能，推出了3種專屬服務。據钛媒體了解，斑馬的OTA升級提供的是一個工具和管道，不僅可以實現斑馬自身的系統可以升級，還可以将原來用軟件驅動的固件進行升級。
而且，汽車作為一款對安全高度敏感的産品，即便是斑馬這樣的互聯網車載系統升級，在每次OTA升級時，都需要和主機廠進行溝通和協定。
舉一個例子，高速行駛下時速超過120公裡每小時，互聯網車載系統收到語音指令打開車窗，當指令發給ECU之後，是否讓汽車做出執行動作？
施雪松介紹，斑馬的人機交互系統都是通過車廠開放的主線進行連接，尤其是未來汽車的自動駕駛功能成為标配之後，很多功能都需要斑馬和車廠共同定義，共同測試，然後通過各種安全論證和驗證之後，最終由車廠來控制升級和發布。
如施雪松所說，斑馬的OTA升級隻是一個工具，這個工具所承載的則是斑馬的平台角色逐漸豐滿，也即服務生态逐步建立。但是車機行業長期面臨的大環境斑馬同樣需要面對：
種種原因決定平台生态賴以存在的基礎——用戶數難以成規模。斑馬解決了這些問題嗎？關于用戶活躍度，斑馬網絡目前尚沒有一個合适數據能夠提供。
不過，施雪松向钛媒體記者分享了另一個數據：
今年7月23日，有78565輛互聯網汽車被啟動過（以發動機啟動為準），其中使用斑馬系統的車輛數為77749，達到98.9%，而且還有2795輛車在未啟動車輛情況下也使用了車機，兩者相加高于啟動車輛數。
據了解，斑馬的平台框架已經完成，随着每次的OTA升級，相應服務在不斷增加，比如在成都已經開通了中石油的智慧加油，而ETCP智慧停車等也在逐步推廣。同時，斑馬也在融合阿裡生态内各方資源，包括對支付、口碑、CP/SP的整合和調用等等。
而面向外部開發者，斑馬正在構建一個雲端Web的技術框架，這套框架能夠讓應用的開發周期大大縮短，也讓OTA疊代周期做到四個月，内部甚至可以實現兩個月。
“車機端的服務加載都來自雲端，我們叫Web APP。”施雪松說，“例如ETCP智慧停車和中石油的加油，我們幫他們開發了一個小的管理軟件，它可以進行管理，這些我們都在以一個工具的方式，輸出給運營商。”
但是施雪松希望，未來斑馬平台上呈現的各種互動，實際上是各種運營商進駐了斑馬的平台，真正的開發工作他們自己去做。但這顯然需要用戶基礎提供平台吸引力。
“手機可能需要千萬級的用戶量才能撬動市場，但是以車上面這些功能的實用性，以及用戶實際的消費能力，我覺得有100萬的基數就足夠去推動了。”施雪松預計，今年年底斑馬系統的裝機量能夠突破50萬，明年年底能夠實現100萬的量級。
據了解，上汽在各條産品線上都對互聯網汽車進行了強力支持，包括成都車展期間，名爵3以不到6萬元上市，也帶着為互聯網車載系統放量的意味。
當然，憑上汽一己之力或許還不夠，對其他力量的引入斑馬已經在行動。
商業史上，巨頭聯姻每每都會成為砸在産業制衡棋盤上的重錘，而在合作内部的推動上自然也會經曆不少波折。一方是國企背景的汽車界龍頭，一方是IT行業的體量之最，話語權和基因沖突曾讓早期的斑馬公司進展緩慢。
直到施雪松上任CEO。2015年初，施雪松以顧問身份進入斑馬，他擁有近20年汽車多媒體從業經驗，而且即不是來自上汽，也非阿裡，無疑是調停内部紛争的最佳人選。
施雪松回憶，
“當時最大的問題是兩種不同的基因沖突，一部分來自于阿裡和互聯網公司，他們強調的是快速的用戶體驗，一定要非常快。另外一部分來自上汽，就是傳統的汽車人，他們首先強調的是安全和可靠，而安全和可靠在實際落地的過程中是通過流程控制來實現的。”
因此，斑馬内部就出現了兩種截然不同的開發節奏，傳統車廠的周期都是以“年”記，而阿裡的疊代周期是“一天”或“周”來記，這兩者之間的融合成為巨大的挑戰。
“2015、16年的時候，吵架是很尋常的事情。先讓他們吵架，把各自的觀點充分的展現出來。”施雪松說，“這樣我們就把各自的需求和能力都展現出來，然後我們找出一個方案，怎麼去實現你的需求，怎麼去滿足你的時間表，怎麼又能确保是安全可靠的。”
通過這樣的磨合，今天的斑馬在開發流程上，已經對汽車行業傳統的時間節點實現了突破。
“按照上汽原來的時間節點，起碼SOP前六個月，這個軟件是不能動的。今天不一樣，SOP之前，我們兩個月還會再升級一次版本。”施雪松說，“在阿裡的軟件支持系統裡，我們也增加了很多對實車的測試，這在過去也是沒有的。所以兩方面都在加強。”
通過對上汽和阿裡的資源進行整合，斑馬顯然已經打磨出了自身的發展框架，并且開始通過開放産業基金的方式，引入更多的合作夥伴。
“未來所有的汽車廠商都是平等的。”施雪松說，“之前隻有上汽一個客戶發布了互聯網汽車産品，是因為我們要合作把整個系統建起來。今天已經有非上汽的、其他車廠的合作項目已進入實質性階段。”
同時，斑馬也在推動服務體系的标準化，以吸引更多的Tier 1和汽車廠商同時加入。“很多車廠或許不清楚阿裡、斑馬和上汽之間的關系，但是與我們接觸之後，都會解答得很很清晰。“
上汽CIO張新權曾多次向钛媒體表示，斑馬的開放是雙方合作之初就已經定下的基調，目的是讓整合行業都能參與進來，把互聯網汽車做大。
“這件事情僅靠一個車廠是做不起來的，一定是大家一起來做這件事情。在這一點上，上汽的整個數字化戰略走在所有車廠的前面。”施雪松含蓄地笑了笑，說，“上汽最高層對這件事情的認知，也遠遠超出我們的想象。”（本文首發钛媒體，記者/李勤）
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