“軒逸”這個名字，相信凡是了解一點汽車的人都不會陌生。作為日産旗下的當家A級轎車，軒逸在去年拿下了單一車型銷量的冠軍，全年終端銷量達463,634輛。日前，更是在國内的累計銷量超過了300萬輛。可謂是一款真正的國民轎車。

在今年4月的上海車展上，最新一代也就是第14代軒逸（以下簡稱：新軒逸）首發亮相。在7月16日，這輛新車就将上市銷售。在上市之前，大頭哥得到了一個深入試駕這輛車的機會。

這輛車在靜态部分的體驗，大頭哥在上海車展已經為大家介紹過了。那麼今天，經過了從早上8點到下午18點的超長試駕之後。我想跟大家分享一下這輛車在動态方面的體驗。

首先跟大家介紹一下我自己，本人大頭哥，線外邦資深車評人，第12代軒逸（以下簡稱：老軒逸）車主。我每天都會開着老軒逸上下班，因此這輛新軒逸在動态方面有什麼不同，我很自信我的感覺最為敏銳。

轉向手感老派，有機械質感

咱們先從轉向聊起。作為老車主，我感覺新軒逸的轉向手感無限接近于老款。雖然新車采用了電子助力的轉向結構，但卻沒有讓人很難受的電子味兒。它保留了老款機械液壓助力轉向，指向精準，路感回饋清晰的優點。同時，又擁有電子助力轉向随速調節阻尼的優勢。

這麼說可能不太好理解。在今天的試駕時，路面上經常出現需要躲避的井蓋、小坑等障礙物。經常需要進行小幅度的轉向進行躲避。遇上這種情況，我直接拉動方向盤，車身能夠十分精準地繞開障礙物。這就是廠家調校的功底。在經過彎道時，我隻需要一把方向直接入彎，完全不需要多餘的修正。在高速變道時，轉向助力會變重，增加了行車的中心感。讓人開起來更加有信心。

底盤結構普通，調校功底很高

說到了轉向，就不得不提到它的底盤。新軒逸的底盤結構其實并沒有太大的變化，依然是同級别最常見的前麥弗遜和後扭力梁的結構，這與老軒逸一樣，隻是加入了橫向的拉杆來提升整個懸挂的性能。不同的是，新軒逸相比現款（也就是第13代軒逸），在車寬上加長了55mm，達到了1815mm。加寬後的車身在理論上會獲得更好的行駛穩定性。

今天試駕的路況比較一般，因為編隊行駛，經常在不經意之間碾壓到一些坑窪。實話說，懸挂對于颠簸的過濾比較幹脆，不管是大坑還是碎石路，都隻能颠簸我們車内的乘客一次。但同時也有一個不容忽視的小缺點，就是懸挂相對比較硬，大小颠簸都還是比較明顯地讓車内的人感覺到了。不過這種偏硬的調校，比較側重于駕駛，新軒逸這種風格上的改變，倒是很出乎我的意料。

這種偏硬的底盤在今天試駕經過的山路中的表現就很棒了。我們先注意這輛車是家用轎車。在盤山公路行駛時，入彎我基本不用太多減速，入彎之後立馬加速，它的底盤對于側向的支撐都做到了十分穩健。有一次在彎道中間突然出現一塊大石頭，我猛打方向躲避，車身的姿态都還十分穩健。足以說明這底盤在運動性方面的功底。

在一段暢通的快速路，我将車速提升到120km/h，在确保安全的情況下進行較為快速的車道變換。在這裡可以明顯的感覺到，相比老款車型新軒逸的高速底盤穩定性有着巨大的提升。具體有多大呢？肯定的說，十分接近日系B級車的水準了。

動力不澎湃但夠用，真省油

把動力放到轉向和底盤之後說，是因為這套動力總成讓人看了确實沒什麼欲望。1.6L CVT絕對保證你能夠買菜，但是駕駛激情還是算了吧。因為老軒逸上的那台1.6L發動機最顯著的優點中，也沒有動力澎湃這一選項。這是我試駕之前的想法。

但開過之後，我對這套全新 的1.6L CVT的看法有所改變。這台1.6L發動機是日産家的最新産品，屬于HR16系列的第三代機型。用上了很多新材料新技術，其中值得一書的就是鏡面熔射缸孔技術，它可以讓發動機的活塞跟汽缸壁之間的摩擦降低。從而實現輸出更大的馬力，同時帶來更低的油耗。這台發動機的參數的确更強了，它的最大馬力達到了139匹，最大扭矩則有169牛·米。CVT變速箱則是大家非常熟悉的日産當家的XTRONIC CVT。

上手之後第一腳，還是有之前日産CVT車型動力延遲的感覺，但是新軒逸的延遲時間很短。在紅綠燈起步時，經曆了第一腳跟不上節奏之後，動力迅速銜接上來，從起步到80km/h都能夠帶來比較明顯的推背感。目測它的百公裡加速時間能夠跑進10秒内。

在超車時，一腳油門深踩下去。發動機轉速立即就會提高，有半秒左右的延遲，推背感随之而來。這樣的感覺是CVT變速箱的特性造成的。從實際體驗來看，不管是在快速路超越慢車，還是在山路上借道超車，整個超車的動作都還是十分流暢。

值得一提的是，為了給駕駛者營造一些駕駛氛圍。這台變速箱會模拟出有級變速箱在換擋時掉轉速的動作。具體的操作就是從6000rpm直接掉落到5500rpm，而且掉轉速的動作頻率很快，雖然發動機排量不大，但是還是營造出了一定的激情氛圍。

總的來說，這輛車的動力表現颠覆了我對于這台1.6L發動機的認知。比我的老款軒逸上的1.6L發動機，強出了一個檔次。

不過，開起來給力還不是它的最大亮點。這套動力最厲害的地方在于，提供了很好動力的同時，特别省油。據官方的說法就是“媲美混動車型的油耗”。實際也确實如此，工信部公布的這輛車的綜合百公裡油耗為4.9L。

而我們實測出來的數據更為誇張。在上午的試駕中，因為經常急加速急減速，測試車子的性能。我們開出來的表顯油耗是7.2L/100km。而在下午的試駕中，廠家組織了一場裡程為42km的節油賽活動。路段為一段山路 城市道路 多個紅綠燈的組合。每輛車都滿載4人及部分行李，我們車内有一位身高190cm的大漢。當天的室外氣溫達到了35℃，因此我們全程開啟空調。采用盡可能保持在時速60km/h的速度行駛。在整個測試過程中，我們的最低表顯油耗僅3.6L/100km。在跑完全程之後，我們的最終成績是4.0L/100km。不過這一成績非常之差，在所有參賽車輛中墊底。最終，節油賽的冠軍跑出了3.3L/100km的油耗。

不管是暴力駕駛還是溫柔駕駛，所得出的成績都足以說明這輛新軒逸在節油方面的實力不俗。同時，它的排放标準也達到了國六第二階段的标準也就是國六b。

乘坐體驗越級，隔音表現優秀

在進行了足夠長距離的試駕之後，我來到了後排，一方面休息一下，一方面也體驗一下它的乘坐感受。先說一下後排空間，因為車身加寬了55mm，所以後排的橫向空間有顯著提升。後排坐3個成年人是不會擁擠的。而且在試駕後的溝通會上得知，後排中央的位置相比兩側的位置會高出一些，這樣設計是為了讓乘坐3人時，3個人的肩膀錯落相接，乘坐體驗會有提升。

車寬雖然有所增加，但為了更加符合空氣動力學的造型，新軒逸的車身高度降低了56mm，為1447mm。所以頭部空間不可避免地有所減少，但是經過實測，還是可以滿足正常坐姿的需求。隻是頭部空間剩餘的曠量不太多。

最後說說日産的大沙發，跟其他的日産車型一樣，新軒逸也用上了Multi-Layer零重力座椅。技術解析不多說，我們直接說療效。首先，因為它比較厚的坐墊，坐上去之後會有比較明顯的下陷，十分舒服。其次，在路過颠簸路段時，懸挂沒能夠有效過濾的颠簸也不會傳遞到身上，因為座椅會幫你過濾掉。

總體來看，新軒逸還是延續了日産大沙發的傳統，在乘坐舒适性這一環節，拿捏得很到位。

最後說說

其實早在新軒逸在上海車展亮相的時候，筆者經過靜态體驗就感受到了它巨大的産品力提升。這次試駕之後，其優秀的動态表現更是證明了我之前的觀點。毫無疑問，新軒逸相比老款在産品層面的競争力有很大的提升。因此，當時筆者預測這輛車的定價會比現款稍高一些。在試駕後的溝通會上，廠家也對定價策略進行了一些透露。廠家稱，新軒逸是一款主銷車型，那麼它的定價會符合市場的期待。由此我們可以猜測，新軒逸的定價會讓它體現出産品力升級的同時，讓消費者體驗到性價比。應該會比它的老對手朗逸更高一些，但實際的性價比或許也會比朗逸更高。具體如何，且看7月16日，第14代軒逸的上市價格。

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