1950年，波音公司推出了飛桁式空中加油系統（Fly Boom），并馬上取代了KB-29上以前使用的探管-錐套式空中加油系統（Probe-and-drogue system），這就是KB-29P加油機。與此同時，波音公司在旗下的C-97“同溫層貨機”的基礎上改裝出了KC-97加油機。但在戰後的噴氣式時代，螺旋槳發動機的KC-97顯然飛得太慢，已落伍于航空新時代了，由此波音又很快在波音367-80原型機基礎上推出了噴氣動力的KC-135“同溫層加油機”。半個多世紀後的今天，KC-135與作為其補充的KC-10加油機依舊是美國空軍的主力加油機，也正在由KC-46“飛馬”來接替。

螺旋槳加油機與噴氣式受油機間的速度相差較大，K0-97的巡航速度隻有370千米/小時，而亞聲速、超音速的戰鬥機在空中加油中的“減速”，一度有接近失速的危險。所以，圖中這般加油作業場景，還是要感歎下飛行員的技術

KC-135的“飛桁”，由内外兩根剛性管嵌套伸縮構成，内管在外觀上有鮮明的綠黃橙紅顔色标識

飛桁式空中加油系統，之所以如此命名，是因其在加油套管的外部裝有V型或H型的氣動控制舵翼，用來供加油員精準控制、調整姿态。這套空中加油系統的核心設備是平時在機身中線、後機腹部收起的剛性加油套管（由此得名“硬管加油”）。它由内外兩根剛性管嵌套伸縮構成，外管通過鉸鍊機構與機腹連接，上面裝有舵翼，内管能沿管軸伸縮，這樣的伸縮結構在加油過程中也能起到緩沖、減震的作用。為了在加油過程中“修正”兩機在安全距離上的遠或近，在内管上還塗有綠、黃、橙、紅直觀的标識顔色。

KB-29P的飛桁操作員坐在過去B-29轟炸機的尾炮手位置。第一代“飛桁”，外觀上是“原生态”的圓柱形

硬管加油的過程，簡單描述是：受油機隻需在加油機機腹後下方與加油機保持編隊飛行即可（也就是在“空中加油飛行包線”内），加油機上的加油員會控制“飛桁”向下向後伸出（以KC-135上的“飛桁”為例，它的上下活動範圍為0°～53.8°。左右是±33.80），對準受油機的受油口插槽頂部，而後再伸長内管插入插槽，完成對接，開始加油作業。加油結束後，内管斷開連接、縮回，受油機減速飛離加油點。

硬管加油的優勢，大體是這幾方面：剛性材料的加油套管，在加油過程中受陣風、紊流等因素的影Ⅱ向較小，且在加油過程中不會産生太大的變形;對比軟管加油來說，内管的直徑大于軟管，也就能做到相對快速地加油;硬管加油中的對接過程主要由加油機上專門的加油員來完成，大大降低了受油機飛行員的作業難度，在某種程度上也節省了飛行員這方面的訓練成本;從未來技術發展來看，硬管加油系統更易引入自動控制系統來實現加油過程的全自動化。

硬管加油過程中加油機和受油機間的剛性對接，也意味着整個過程中必須确保兩機相對靜止，對控制精度的要求很高，并要時刻保持在“空中加油飛行包線”内。否則，稍有偏差輕則飛桁與受油機剮蹭、受損，重則便是空中碰撞、機毀人亡的嚴重事故。

探管一錐套式空中加油系統的“軟管加油”過程，相對“硬管加油”而言，主動權更多是在受油機的飛行員手中。從加油機的翼下軟管加油吊艙中釋放出的柔性軟管，拖着帆布或者橡膠制成的錐套，後者能在一定程度上起到對軟管的穩定作用，也利于受油機的加油探頭與加油軟管的空中對接。

在KC-135和KC-10加油機平台上，加油員都是在機尾處通過視野開闊的舷窗目視觀察，并控制“飛桁”進行加油作業。不過兩者的加油員席位差異明顯，前者是“卧席”，作業中要趴着（上圖），後者則是“坐席”。下圖為受油機視角

1966年1月17日，KC-135和8-52G在空中加油時，發生了“飛桁”撞擊B-52機身頂部、造成兩機墜毀的嚴重事故。這場空難之所以屢屢提及，還因為這是場“斷箭”事故，轟炸機上的4枚B28核彈在事故中跌落，造成了一定範圍的放射性污染

在硬管加油過程中，受油機被加油機的“飛桁”剮蹭磕碰等小狀況是時有發生的

不過，由于加油機的機翼後面的渦流影響，錐套會随着氣流擺動，受油機從加油機的後下部緩慢靠近并對接的過程，就像拿着一根長針穿過不穩定的針眼，操作一定要足夠輕柔，要慢慢靠近，特别是在最後相距幾十厘米距離時，兩機的相對速度要保持在小于成人的步行速度（約2節）。

如果相對速度過大，對接上的瞬間加油探頭會破壞軟管和錐套的相對穩定狀态，甚至引發甩動，變成空中揮舞的長鞭，比如曾有錐套直接砸壞受油機座艙玻璃的事故發生。但如果相對速度太小的話，又無法保證加油探頭與加油軟管的牢固連接。

軟管加油系統中的軟管在不使用時，是一圈圈纏繞在軟管卷揚裝置（HDU）上的，軟管和錐套完全卷入HDU中，使用時才釋放出。在加油的過程中，當受油機相對于加油機前後移動時，軟管就會在HDU中卷揚電機的控制下随之縮回和伸出，這與硬管加油過程中通過内管的伸縮在一定程度上保持兩機的安全距離類似。軟管加油吊艙上同樣有顔色警示标識，一般是綠燈亮起表示作業開始;如果軟管被受油機推入或拉出太遠（也就是兩機距離過近或過遠），燃油的輸送會被馬上切斷，黃燈亮起：如果紅燈被點亮就意味着加油作業要緊急終止，受油機馬上脫離。

軟管加油技術已經是非常成熟的技術了，可以通過吊艙的方式集成在多種類型的飛機上，這也是戰鬥機間夥伴加油的技術前提。軟管加油吊艙，也與一些常見的電子吊艙類似，在頭部裝有沖壓空氣渦輪來自主發電，為系統提供電力和液壓動力。

軟管加油多被描述為一根長針穿過不穩定的針眼

在加油速度的對比上，硬管加油是每分鐘2 722千克的燃料輸送速度，而軟管加油每分鐘在680-907千克左右。但前者的明顯優勢，是相對于轟炸機、運輸機等大型平台來說的，對于作為“數量最多的受油機平台”的戰鬥機而言，它是承受不了這般高速加油的。戰鬥機的每分鐘受油能力在454～1361千克，因此在給戰鬥機空中加油時，硬管加油的加油速度快這一主要優勢是無法發揮的，與軟管相比并無過多長處可言。

軟管加油更依賴受油機飛行員的操縱技術，技術不佳的新手飛行員在加油時發生意外折斷錐套的事情也不奇怪。這也是一種保護措施，第一時間避免了進一步損傷加、受油機的其它結構

美國海軍航母艦載機上用來夥伴加油的軟管加油吊艙，上圖為軟管-錐套部分，下圖為軟管卷揚裝置

有些奇異的接替式“夥伴加油”場面，KA-6“入侵者”正在給A-7“海盜”Ⅱ攻擊機加油，後者又在給一架F-4“鬼怪”戰鬥機加油

在最近試飛的MQ-25“黃貂魚”身上，翼下挂載的軟管加油吊艙可見首部飛轉的沖壓空氣渦輪（也被稱為“小老鼠”），它是軍民機上必不可少的、最後的應急供電手段

米格-29的夥伴加油和圖-160的軟管加油。對于前者而言，軟管與硬管在加油速度上差異不大，但對于後者這樣的大型平台來說，軟管加油就顯得有點不夠一口氣解渴了

2017年底，西班牙國防部發布的F/A-18“大黃蜂”參與A400M加油機認證測試，其中包括同時給2架戰鬥機加油

軟管加油技術，雖然對受油機飛行員的技術要求苛刻，但它的一個明顯優勢是能夠同時給2架戰鬥機加油，那麼理論上一架戰鬥機花在加油上的時間就可以減少大約75%。減少了加油時間，反過來，也将使加油機在同樣時間内能給更多架次的受油機加油。同時，加油機或受油機在加油作業上的用時縮短，就減少了兩個平台在此過程中的燃料消耗，意味着将有更多燃料是用于作戰任務的。

就像美國軍方的一些論證報告中所讨論的：在戰鬥機加油時，KC-135每分鐘燃燒超過91千克（200磅）燃料，将空中加油的時間從40分鐘減少到10分鐘（減少75%用時），就可以省下大約2722千克（6000磅）的燃料，一組4架加油機編隊所節省的燃料就足以再給4架戰鬥機加一次油，或者少出動一架加油機即可完成同樣的任務。

不過，對于上述紙面計算也有反駁觀點稱，通過加油員來完成的對受油機插管的硬管加油，其全程作業用時更短，比軟管加油中受油機飛行員的“長針穿針眼”的操作要省時33%～50%。最後，加油機使用硬管加油比軟管加油的另一優勢在于：前者更為靈活，帶飛桁的加油機可以通過轉接适配探管一錐套加油系統或者翼下挂裝加油吊艙來獲得軟管加油能力，但采用軟管加油系統的加油機就無法做到這麼靈活的轉換。這種“向下兼容”能力也體現在“加油速度”上。硬管加油可以降低加油速度來适應戰鬥機的加油需求，但采用軟管加油方式的加油機在給轟炸機、運輸機等大型飛機加油時是無法提高加油速度的。

KC-135從硬管加油機變身為軟管加油機，一種是在飛桁上轉接适配探管-錐套加油系統（上圖），另一種則是同時保留硬管和軟管加油能力的在翼下挂上軟管加油吊艙（下圖）

美國空軍的KC-135加油機，飛桁在轉接适配探管-錐套加油系統後，為法國空軍的“幻影”2000進行軟管加油

半個世紀前不論是C-5（上）還是DC-10，都曾有三路硬管加油的設想。而未來随着采用聯翼、翼身融合氣動布局（翼尖就不易出現顫振）大型平台的出現，這種設想有了成型的可能性，如洛馬的多個隐身加油機概念圖中都有類似技術方案（下）

對于軟管加油的可給兩架戰鬥機同時加油的能力，硬管加油也曾有過構想：在靠近兩翼的翼尖位置處安裝兩組硬管加油裝置來提高加油效率，但在實際飛行中靠近翼尖的位置是顫振易發生的區域，而這對硬管加油作業的穩定性、安全性有嚴重的影Ⅱ向，因此該方案一直停留在圖紙設想中。

美軍中美國空軍的飛機使用硬管加油，美國海軍和海軍陸戰隊的則使用軟管加油。美國空軍對于後者的加強合作、提供空中加油支持的承諾，最終的實際行動是在KC-135和KC-10空中加油機上加裝多點加油系統（MPRS，Multi Point Refueling System），使空軍的加油機具備了軟管加油的能力。

翼下挂裝軟管加油吊艙的KC-135，為英國空軍“狂風”戰鬥機加油

但多少有些“口惠而實不至”，長期以來美國海軍/海軍陸戰隊的戰機都面臨着空中加油力量不足的壓力。就像在“持久自由行動”中，執行對阿富汗“塔利班”空地打擊任務的美國海軍/海軍陸戰隊的飛行員們就一度抱怨缺少來自美國空軍加油機的支持，反倒是英國皇家空軍的6架VC-10加油機成為戰場上空的“天賜之物”“沉默的英雄”。

VFA-115中隊的F/A-18E“超級大黃蜂”正在對電子攻擊中隊VAQ-141中隊的E/A-18G“咆哮者”進行夥伴加油

E-2預警機家族直到E-2D“先進鷹眼”出現後才具備了空中加油能力，第一次具備了留空超過7小時、可長時間執行空中預警和監視任務的能力。另外，照片中的KC-707加油機有些特殊，它并非來自美國軍方，而是由私人承包商歐米加空中加油服務公司來運營

再到後來的伊拉克軍事行動中，為了彌補自身空中加油力量不足，求人不如求己的美國海軍開始頻繁使用F/A-18E/F“超級大黃蜂”戰鬥機來擔負夥伴加油任務。比如，作為美國海軍中首支實戰化部署的“超級大黃蜂”戰鬥機中隊，VFA-115中隊在開戰的2003年3月21日至4月9日期間飛行了623架次，其中的216架次就是執行夥伴加油任務。

在過去相當長一段時間，F-16戰鬥機都不具備軟管加油能力，直到圖中這種裝備了加油探頭的保形油箱系統的出現

美國海軍使用“超級大黃蜂”來進行夥伴加油，的确帶來了很大的自主性靈活性、減少了對美國空軍加油機平台的依賴，但這又是一種對稀缺高價值平台的“浪費”。一方面“超級大黃蜂”在執行夥伴加油任務時隻攜帶基本的自衛武器，沒有執行攻擊任務的能力：另一方面在于執行這類任務對寶貴的艦載機飛行員來說也是有些“大材小用”了。

正是基于這種巨大需求與現實瓶頸，美國海軍正在推進“艦載空中加油系統”（CBARS）。2021年6月，美國海軍宣布波音公司的MQ-25“黃貂魚”艦載無人加油機T-1原型機成功對一架F/A-18F“超級大黃蜂”進行了空中加油試驗。這是史上首次無人機對有人機實施的空中加油作業，而按照計劃MQ-25也将成為首型實戰化部署的艦載無人加油機。

執行這類夥伴加油任務還隻是MQ-25“黃貂魚”無人機的第一步，未來随着該平台的成熟，任務載荷也将更為靈活，比如電子戰、偵察、對海攻擊等

未來美國海軍通過MQ-25無人機對“超級大黃蜂”、F-35C、E-2D“鷹眼”等有人機實施空中加油，将帶來航母艦載機聯隊作戰半徑、靈活性、任務能力上的全面提升，發揮着“力量倍增器”的作用。而且，MQ-25一舉将艦載戰鬥機聯隊中的“超級大黃蜂”等戰鬥機從過去的“夥伴加油機”角色中徹底解放出來，這變相增強了艦載戰鬥機聯隊中的戰機出動數量和整體作戰能力。

按照美國海軍對艦載空中加油系統的要求，MQ-25能夠将約6800千克（1.5萬磅）燃料運送到距離航母平台約930千米（500海裡）處，通過對2架F-35C或“超級大黃蜂”空中加油來為它們增加555千米（300海裡）的作戰半徑，這意味着幾乎能将目前“超級大黃蜂”的有效作戰半徑（未加油）翻一番。

相較于KC-135時代标志性的機尾加油員艙室，作為新一代空中加油機的代表，KC-46和A330 MRTT上的加油員不再是目視操作，而是通過高清立體攝像頭、控制台上高分辨率環抱式顯示器與佩戴3D眼鏡的組合來徹底替代肉眼，席位也可以設置在機上一個相對舒适的位置。

空客公司還更進一步在2018年提出了A3R概念，即“自動空對空加油系統”（Automatic Air-to-Air Refuelling，A3R），旨在開發一種減少加油機上硬管操作員的工作量、降低操作難度、提高安全性和更快更有效地空中傳輸燃料的新方法。2020年4月，配備了A3R系統的空客A310 MRTT在大西洋上空對葡萄牙空軍的F-16戰鬥機進行了首次全自動空中加油試驗。

KC-135這一代加油機在進行夜間加油作業時，為了加油員的目視操作需要開燈照明，這可能會暴露編隊的行蹤，影響生存性。而通過光學系統來取代目視，KC-46和A330 MRTT等加油機具備了在完全無光的夜間加油的能力

從過去的直觀目視改為圖中這般的光學系統，加油員們還是要有一段适應、學習的時間。而過去幾年裡，美國空軍新加油機KC-46身上的争議所在，就是這套系統的硬件設備和軟件等方面存在的或大或小問題

2020年4月，空客公司完成了全球首次自動空對空空中加油試驗

試驗中全自動空中加油系統在被加油員激活後，系統就會自動控制飛桁，将飛桁與受油機間的對準精度保持在幾厘米之間;系統實時監控對準精度是否合适、受油機是否飛行平穩：時刻保持飛桁與受油機之間的安全距離，并測定内管伸出的最佳時機;在成功對接、完成加油後，系統收回内管和飛桁，編隊脫離。整個過程加油員僅需簡單操作和監控即可。

今年5月，空客公司宣布已與新加坡空軍、新加坡國防科技局聯合進行了A330 MRTT加油機對新加坡空軍的另一架A330 MRTT，以及F-16和F-15SG戰鬥機等機型的全自動空中加油試驗。“通過使用不同類型的受油機平台來測試我們的系統，以确保系統的正确匹配，同時收集大量數據，測試系統的極限，以完成A3R系統的開發。”

過去20年來，美國NASA也主導了諸多“自動空中加油項目”（Automated Aerial Refueling，AAR），比如在F/A-18戰鬥機和RQ-4“全球鷹”無人機平台上進行過的軟管自主空中加油測試（對接後未加油），以及将這些積累用于測試X-47B無人機。

美國在F/A-18戰鬥機上進行軟管自主空中加油測試

今年5月空客與新加坡展開的全自動空中加油試驗，試驗中總共完成了88次全自動幹濕加油（“幹”即對接後未加油，“濕”即對接後加油），傳輸了近30噸燃料

美國空軍新裝備的搜救直升機HH-60W，專為在敵方空域搜索、定位和救援己方飛行員而設計，具備空中加油能力是其性能之必需，圖中為它與HC-130J加油機對接加油

直升機的空中加油技術，更是為少之又少的國家所掌握。直升機空中加油，一個基本的技術難題便是，螺旋槳飛機與直升機平台在加油過程中的速度匹配，以及作為旋翼飛行器在空中對接的過程中所面臨的高風險點，如受油機的旋翼與加油機錐套發生碰撞、錐套和探頭無法脫離，并由此造成的加油軟管被切斷、燃油噴濺乃至發生墜機等嚴重事故。

直升機空中加油主要用于戰場搜救等特種作戰任務，此時直升機需要進入敵方領空領土，空中加油可以增加其留空時間、航程範圍，提高任務的靈活性，也保證了直升機能夠安全返回。目前世界上僅有美國、法國等屈指可數的幾個國家具備直升機空中加油能力。

今年4月，A400M與法國H225M直升機成功進行了空中加油試驗，測試的成功一舉将H225M的留空時間延長到10個小時

《兵器知識》

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!