合資自主誕生13年，僅剩啟辰在獨撐大旗。但如今，啟辰也處境困難。

合資自主是中國特殊産業政策的産物。2008年，時任國家發改委産業協調司副司長陳建國出于對中國汽車技術空心化的擔憂，提出合資車企要實現異地建廠，還必須符合兩個條件：一是要有新能源汽車規劃，二是要設立合資自主品牌，否則新建項目無法通過審批。

在當時的背景下，中國想要通過汽車合資公司“市場換技術”的目标并沒有完全實現。因為外方牢牢把控研發、采購等核心領域，多數合資公司更接近于外資車企的中國代工廠，中方股東的地位，更接近于财務投資者，而不是深入參與管理與研發的合作夥伴。

合資自主的頂層設計出發點，是通過合資公司内部的整車項目對接外方母品牌的技術資源，打破外方對采購供應鍊的主導，建立由中方主導的供應鍊，甚至于幫助中國本土汽車零部件進入更高級别的供應鍊環節。從這個意義上來說，合資自主是真正可以把技術換到手的。

政策壓力之下，中國合資汽車公司紛紛推出合資自主品牌，第一個吃螃蟹的是廣汽本田“理念”，之後華晨寶馬、北京現代等衆多合資公司紛紛跟進，東風日産啟辰也是在這一時期誕生。

但絕大多數合資自主隻是在“打醬油”和應付差事，它們隻把外方某款停産的車型換一個新的LOGO包裝上市，後續并沒有在産品、技術、渠道和品牌上有持續性的投入。一些合資公司甚至僅僅發布了合資自主品牌，迄今為止都沒有産品推出。

一位合資車企高管私下對筆者說，之所以“打醬油”而不是“實幹”，原因一是外方阻力太大，不支持；二是中方的意願也不強，“萬一項目搞砸了，責任算誰的？”

合資自主大軍中，啟辰是少有的“實幹家”。從誕生起，啟辰就以一個獨立的事業部推進，推出了多款車型，建立了獨立于東風日産的經銷商網絡，并助推日産造型設計中心在中國的落地。但作為東風日産内部孵化的創業項目，啟辰不可避免地依托于日産汽車老舊車型改造、開發出新的産品，為了不與日産品牌車型出現正面競争，它的價格與市場都更加下沉。

在2017年之前，産品與渠道的下沉對啟辰是有利的。伴随着中國汽車普及型消費的紅利，啟辰年銷量一度達到14萬輛規模，在自主品牌陣營中也排到了前十名的席位。但是中國車市步入下滑以來，啟辰便遇到了所有自主品牌，或者說是廉價車品牌的共同挑戰：低端市場急劇萎縮。

汽車銷售總量與消費升級雙重作用之下，中國自主品牌銷售總量持續下滑。2020年，中國自主品牌銷售總量下滑了10.7%至612.7萬輛，市占率和曆史最高時期相比減少了10多個百分點。更嚴峻的是，多數自主車企賴以生存的SUV陣地開始失守，這直接導緻了衆泰、銀翔等一批汽車公司破産。

在這個階段，啟辰雖然還存活，但它也出現了連續幾年銷量下滑，2020年銷量為8萬輛，同比下滑了31.5%。

伴随着銷量下滑與市場結構的調整，啟辰的身份屬性問題被放大：啟辰究竟是誰？它是中國自主品牌，還是廉價的日産？如果說是自主品牌，它的母公司是日産啟辰與東風汽車各持股50%的合資公司，它的技術資源也主要來自于日産；如果說是廉價日産，當東風日産軒逸的價格下探到8萬元和9萬元，啟辰的生存空間又在哪裡？

2017年，啟辰脫離東風日産，蛻變為東風啟辰，這是啟辰轉向中國自主品牌的一次戰略嘗試。2020年12月底，東風汽車有限公司事業架構調整，啟辰回歸東風日産，“單飛”戰略破産。

時間推進到2020年，中國汽車市場發生了更加劇烈的變革。一方面自主品牌洗牌加劇，另一方面頭部自主品牌攻入合資品牌勢力範圍，把二線合資品牌逼得節節後退。合資品牌紅利在逐步淡化，特斯拉點燃的星星之火也有了燎原之勢。智能電動大軍開始沖擊傳統汽車工業的城牆，更多的科技公司加入進來，試圖改變世界汽車的格局。

而全球範圍内最早從事電動車研發和銷售的日産汽車，雖然背負着全球電動車累計銷量冠軍的盛名，但在這一輪電動車浪潮中掉隊。

在這樣一種複雜多變、動蕩變革的環境中，啟辰該如何定位？東風汽車副總經理陳昊向筆者表示：“啟辰絕不是一個廉價的日産。東風日産和啟辰兩個品牌，一個穩住大盤、穩中求進；一個快馬加鞭，向‘新四化’、‘新五化’全力進攻。兩個品牌形成互補，才能做得更好，體量更大。”

陳昊表示，啟辰是東風日産事業發展的重要支撐點，它是東風日産智能化、電動化的先行軍。雖然啟辰前期出現了一些問題，但其包袱輕、沒有太多負資産，具備先行先試的條件。啟辰新定位之下的成果，甚至可以反哺到給日産和東風汽車兩個股東，推動日産全球和東風在電動化更快的進程。

筆者注意到，雖然啟辰新的定位和方向已明确，但它當前售賣的産品仍主要是燃油車，同時啟辰還有約200家經銷商。如何穩住傳統車業務和經銷商已有的盤面，平穩轉型到更加激進的智能化與電動化方向，将是啟辰接下來将要面對的考驗。

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