前幾天，中汽協公布了5月份新能源車的銷量情況，其中有兩個數據引起了我們的關注。

首先，5月份我國新能源汽車銷售為21.7萬輛，環比增加5.4%，繼續刷新當月新能源汽車銷量的曆史記錄。

與走勢低迷的傳統燃油車形成了較大的反差，以自主品牌為主的國内新能源汽車市場，已經成了車市增長的拉動點。

其次，如果分車型看，純電動車（EV）銷售16.6萬輛，環比增加5.0%；而插電混動車型（PHEV）車型銷量達3.8萬輛，環比猛增10.2%。也就是說，5月份或将成為PHEV車型銷量走強的拐點。

不少人可能會問：Why？這其中最核心的原因就是：比亞迪DM-i車型的走強。

數據顯示，5月份比亞迪DM車型的銷量達12,970輛（DM-i車型為主），占國内PHEV車型總銷量的34.1%。

事實上，自今年3月比亞迪DM-i車型上市以來，“爆單”、“等待”就成為了主旋律。前段時間，比亞迪官宣：DM-i目前訂單已超過10萬輛；平均提車時間為3.5個月。

由此可見，比亞迪DM-i車型真的是一車難求，那麼它靠的是什麼呢？

DM-i：徹底解決痛點問題

DM-i車型之所以能夠熱銷，靠的就是解決了消費者的用車痛點。

傳統燃油車油耗高、噪聲大等問題為大家所熟知；而純電動車的低保值率、續航焦慮、充電慢、充電難等現實問題，又讓很多人望而卻步。因此，能夠“長途用油、短途用電”的PHEV就成了目前更優的選擇。

但是，“并不是所有的PHEV都能叫DM-i”。因為實際上，大多數PHEV車型的用戶體驗是比較差的。

說白了，許多消費者買PHEV車型後，實際上是當燃油車在開的。在這種虧電狀态下，許多PHEV車型：駕駛感受差、油耗高的毛病就暴露無遺。而DM-i憑借比亞迪在混動領域十多年的技術研發，徹底解決了這些消費者的痛點問題。

DM-i以骁雲－插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統和DM-i超級混動專用功率型刀片電池為核心，打造出以電為主的混動技術。它以刀片電池和大功率電機為基礎，驅動車輛主要靠電機，而内燃機的作用主要是帶動發電機發電，它隻在特定情況下，才會适時直接介入車輛的驅動。

DM-i車型：“快、省、靜、順、綠”

“以電為主”的混動技術，也讓DM-i車型有着其他車型無法媲美的優勢，而最核心的點就是省錢。

以秦PLUS DM-i為例，即使在虧電狀态下，它的百公裡油耗也能低至3.8L，僅為同級别燃油轎車的一半，算下來每公裡才2毛多。

而且，秦PLUS DM-i不僅最多能提供120km的純電續航，在滿油滿電的狀态下，它的綜合續航可達1245公裡，完全能夠滿足絕大多數消費者的用車場景。

同時，電動車加速快是公認的優勢，憑借大功率電機優勢，秦PLUS DM-i擁有7.3秒的破百實力，比同級燃油轎車快2-3秒，動力媲美許多合資車型搭載的2.0T發動機。

此外，得益于取消了傳統意義上的變速箱，比亞迪DM-i車型的駕駛體驗無限接近純電動車。也就是說，電動車動力輸出平順、靜谧性好的優勢，在DM-i車型上也得到了體現。平心而論，這個對于以家庭用車或者買來跑滴滴的消費者都十分友好。

更重要的是，對于許多“限牌城市”的消費者來說，比亞迪DM-i車型挂的“綠牌”能夠給他們節省很多購車成本，除了高昂的“拍牌價”之外，享受免購置稅的政策優勢，讓DM-i車型在價格方面有了很強的競争力。

從單車售價來看，DM-i車型幾乎拉平了與同級燃油車的價格差距。比如，秦PLUS的入門價格為10.58萬，比“兩田”的A級混動車型便宜了三四萬元。

總結

事實上，傳統燃油車轉型純電動車已經是大勢所趨，而PHEV技術路線則是目前最優的過渡路線。在此大背景下，比亞迪通過十多年的潛心研究，推出了徹底解決消費者痛點問題的DM-i超級混動技術。

相比同級燃油車，在比亞迪DM-i超級混動車型，不僅擁有更低油耗、更長續航、更快加速、更平順、更靜音的駕駛體驗，更重要的是，它的價格和“綠牌”優勢更突出。所以簡而言之，DM-i技術不僅解決了傳統PHEV車型的諸多槽點，更重要的是它成功拉低了比亞迪DM車型的整車成本，勢必會增加比亞迪的市場份額，加速新能源車替代傳統燃油車的步伐。

文｜秦老師

圖｜網絡

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