有人開玩笑說，摩托車就是兩個輪子 發動機。從最早的摩托車來說，确實如此。1885年，當最早的擁有專利的摩托車出現時，本質上就是一輛自行車，配置了汽缸排量264mL的風冷單缸發動機，最大功率不到1kW，最高速度為11km/h。

　　随着理念、技術、材料、工藝的發展，摩托車的動力在增加，速度在提升，但又遇到很多問題。在上個世紀20年代，由于尚未發明後減震器，駕駛摩托車跑長途是一個不堪想象的噩夢：剛性車架難以承受惡劣路況長時間颠簸，很有可能中途斷裂；摩托車舒适性能無法令人恭維，長途旅行會拆散騎手的骨架！

　　在無數工程師的努力下，懸挂系統應時而生，而且不斷發展進化，片簧、卷簧、液壓……随着各種技術的運用，懸挂系統越來越成熟，讓摩托車在飛速狂飙時，保持良好的控制性和舒适度。

　　随着摩托車性能的進一步提高，懸挂系統又遇到了新的問題。在後減震器方面，理想的後減震器效果應該是累進的：當車輪壓過路面較小障礙物、受到的沖擊較小時，後減震器的表現應該比較溫和、比較柔軟，确保騎乘舒适和操控流暢。當車輪快速壓過較大障礙物、受到猛烈沖擊時，後減震器要迅速變得堅挺，有效防抗觸底，确保摩托車保持較好的操控。但是，傳統的後減震器安裝方式，上頭安裝在車架上，下頭安裝在後搖臂上，難以獲得累進效果。雖然有的廠家采取可變率彈簧等措施，但是無法改變阻尼，造成了彈性過量、阻尼不足等問題。

　　面對困境時，Honda Pro-Link杠杆機構出現了，這極富創意的後減震器安裝方式，有效實現了後減震器的累進效果。Pro-Link後減震器早先運用于賽車上。著名的GP冠軍斯潘塞曾說過，是Honda Pro-Link懸挂系統增強了他的奪冠實力。1981年，Honda開始在市售摩托車上運用Pro-Link懸挂系統，并且不斷改進提升，推動這一技術進化得爐火純青。

　　以全球首款探險踏闆車Honda X-ADV為例。為了增加踏闆車的越野能力，懸挂系統成為重中之重。X-ADV前輪安裝了41mm倒立式前叉，彈簧預載和回彈阻尼可調；後部則是單筒減震器，可以調節彈簧預載。與普通踏闆車不一樣的是，X-ADV的懸挂系統采用了長行程設置，前輪行程長達153.5mm，後輪也有150mm，能夠有效吸收越野時的沖擊能量。

　　X-ADV的後減震器的安裝方式采用了Pro-Link杠杆機構，主要由搖臂和拉杆構成，搖臂前上方固定在車架上，搖臂後下方則連接拉杆前方，而拉杆後方則連接後搖臂。後減震器的下頭不是安裝在後搖臂上，而是安裝在Pro-Link杠杆機構的搖臂上。這種安裝方式，讓懸挂系統擁有更好的彈簧率和阻尼率綜合性能，累進效果較好，首段表現比較柔軟，進而迅速增加硬度。因此，當你駕駛X-ADV快速掃過路面時，柔軟的懸挂性能讓你騎乘舒适，如果你要征服越野路段時，Pro-Link懸挂系統能夠有效抗觸底，維持後輪控制，确保實現出色的牽引效能。

　　如今，Pro-Link已經普遍用于Honda越野摩托車、跑車、街車、踏闆車等各類車型上，成為Honda招牌式的技術，為釋放天性、追求自由的騎手們，創造騎乘舒适與精準操控兼具的兩輪旅途。

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