作為現代汽車的發明者，梅賽德斯-奔馳的故事想必大家都有所耳聞，比如世界上第一個駕駛員是卡爾·本茨的老婆、奔馳1号隻有0.9匹馬力等等。但實際上，關于奔馳的小秘密還有很多，今天我就來為大家一一揭曉！

　　當卡爾·本茨在1886年發明了世界上第一台汽車後，他便開始在他的居住地--曼海姆瘋狂地進行路試，試圖找出車輛性能相對較弱的地方，以便在後期進行改進和量産。不過，作為世界上的第一台汽車，卡爾·本茨在打造“奔馳一号”時顯然沒有進行全方位的考量，最終導緻發動機的尾氣和噪音問題嚴重影響到了曼海姆的街道。

　　在卡爾·本茨進行了兩年路試之後，曼海姆的居民終于忍無可忍了，直接将卡爾·本茨的“罪行”上報給了巴登區的政府官員。考慮到當時卡爾·本茨的影響力以及為人類做出的貢獻，當地政府不但沒有阻止他的路試行為，反倒還給他頒發了一份書面許可，表示同意他在曼海姆地區進行路試。而這份許可就成為了全世界第一張由政府承認的駕駛執照，卡爾·本茨也因此成為了全球首位駕照擁有者。

　　大多數國人對奔馳汽車有印象，至少也是改革開放以後的事情了。可實際上，奔馳進入國内的時間遠比大家想象的要早，甚至早到了大清朝還沒滅亡的時候。因為早在1903年，袁世凱就花費一萬兩白銀買來了一輛手工打造的奔馳車來為66歲大壽的慈禧慶生。

　　在1903年這個時間節點上，哪怕是見多識廣的“老佛爺”其實也沒有接觸過汽車這個新鮮事物，于是她便下令讓車夫載着她兜幾圈。但由于汽車的駕駛座高度是與後座相同的，所以當車夫駕駛時，便與“老佛爺”處在了同一高度，這對于一國之主的慈禧而言顯然是一種侮辱。于是慈禧便下令讓車夫跪着開車以示尊敬。但顯而易見的是，跪着開車并不安全，所以車還沒開出去多遠，旁邊的官員們就阻止了這一行為，将慈禧勸回了自己的轎子裡。就這樣，這台價值當時農戶工作400年的奔馳車便永久地荒廢在了頤和園。

　　衆所周知，奔馳集團的全稱為戴姆勒-奔馳（梅賽德斯-奔馳為品牌名稱）。可實際上，在卡爾·本茨剛剛創建奔馳的時候，奔馳的全名就叫“奔馳汽車”，名字裡并沒有戴姆勒以及梅賽德斯的字眼。那麼問題就來了，好好的奔馳汽車，為啥之後就改叫戴姆勒-奔馳了呢？

　　故事是這樣的，雖然汽車是由卡爾·本茨發明的，但實際上整個項目卻是由三個人通力合作才完成的，這三個人的名字分别叫：卡爾·本茨、戈特利布·戴姆勒和威廉·邁巴赫。而在研發完奔馳1号後，積累了造車經驗的三個人便分别創辦了自己的汽車公司，也是奔馳汽車、戴姆勒汽車和邁巴赫汽車。

　　時間轉眼來到了1920年，奔馳、戴姆勒和邁巴赫的汽車業務正處于蒸蒸日上的發展狀态，其中的戴姆勒更是憑借出色的做工以及傲人的銷量，一舉成為了德國最重要的企業之一。但好景不長，由于汽油短缺以及德國将汽車納入奢侈品範疇進行強制繳稅的關系，戴姆勒和奔馳的年産量紛紛墜到了1000台左右的危難境地。面對如此緊迫的市場環境，戴姆勒和奔馳決定通過合并的方式來齊心協力渡過難關。

　　經過了3年的内部調整，戴姆勒-奔馳股份公司于1926年正式成立。合并後的戴姆勒放棄了自己的Logo，而奔馳這邊為了紀念戴姆勒，于是便将戴姆勒此前最著名的車型--梅賽德斯當作了品牌前綴，就這樣梅賽德斯·奔馳便誕生了。

　　沒有一家德國車企能跟二戰撇清關系，寶馬如此，保時捷如此，奔馳更是如此。并且相比費迪南德·保時捷設計坦克來說，奔馳在二戰中的行徑可就要過分許多了。

　　希特勒乘坐奔馳770

　　在1934年希特勒成為納粹德國首領後，梅賽德斯·奔馳就為其生産了一台定制的奔馳770豪華轎車。這台使用直列八缸發動機的豪華轎車擁有當時最頂尖的汽車制造技術，在增壓器的帶動下，這台7.7L排量的發動機竟然可以爆發出203匹的動力（當時的汽車普遍隻有60匹左右）。在如此誇張動力做背書的前提下，奔馳直接将希特勒的770設計成了防彈版本，以此保護首領的安全。因此，這台防彈的奔馳770也成為了希特勒的禦用座駕。

　　而在二戰爆發之後，奔馳便直接放棄了自己熱愛的造車業務，全心全意地幫助納粹德國生産坦克炮塔、軍用貨車以及飛機發動機等軍用裝備。考慮到奔馳作為一家德國企業，為祖國制造軍火也稱得上理所應當，但問題是，之後奔馳幹的事情可就有些違反人道主義了。

　　衆所周知，戰争是很消耗勞動力的，而對于擁有諸多戰場的德國來說，國内的勞動力肯定是不足以應付戰争物資消耗的。所以為了保證軍火能夠足量供應前線，于是奔馳便直接從戰俘、集中營中挑選免費的勞動力，并強迫他們工作。最終這項舉動也讓奔馳在戰争結束後，向被強迫勞動的家屬支付了1200萬美元的賠償金。

　　常看賽車的朋友都知道，奔馳賽車因為常常使用銀色塗裝所以得名“銀箭”。但對于奔馳來說，這個銀色塗裝其實純屬機緣巧合，而故事就發生在1937年。

　　當時國際汽聯規定了“大獎賽”賽車的最高重量上限為750kg，而當年準備參賽的奔馳W125賽車卻因為超重1kg，直接被拒之門外了。為了能夠繼續參加“大獎賽”，車隊經理想出了一個十分巧妙的辦法--将車上的白色油漆刮掉。由于上世紀30年代的噴漆技術還很落後，所以當技師把W125的白色油漆刮掉後，這台賽車的重量竟然直接輕了1kg，達到了參賽标準！與此同時，這台車的車身也随即呈現出了鋁闆的原始顔色--銀色。

　　更神奇的是，這台通過刮掉油漆才獲得入場券的賽車竟然在賽道上表現出了驚人的統治力，一舉拿下了當場比賽的冠軍。而在第二天的報紙上，憑借着純銀色外殼以及冠軍名次，報道賽事的媒體便直接将W125賽車稱為了“銀箭”。所以奔馳也就陰差陽錯的，獲得了自己賽車的專屬顔色。

　　早在上世紀50年代，人們就已經開始關注車輛的安全性了。但由于當時的汽車工程并不發達，相關知識的普及率也很低，所以德國的民衆就跟國内早年間的老百姓一樣，都堅定地認為車越“硬”越安全！而在這時，奔馳的一名工程師站了出來，并向廣大群衆提出了潰縮區概念。

　　其實早在1937年，奔馳的工程師就已經提出了潰縮區的概念。但由于二戰的爆發直接阻撓了人類對汽車的研究，所以直到1959年，第一台擁有潰縮區概念的W111奔馳轎車才正式登場。

　　這台奔馳W111實現潰縮的方法與現在的車型并無二緻，都是通過兩根縱梁來進行可控吸能，并将乘員艙設計成具備剛性的安全籠。雖然在剛開始，這樣的設計在民間飽受争議，但随着奔馳在1959年9月10日舉辦的一場碰撞測試，清晰、直觀地讓大家意識到了潰縮區對保護車内成員安全的意義，一舉粉碎了人們對于車輛越硬越安全的固有觀念！

　　自從與戴姆勒合并之後，梅賽德斯·奔馳便開始在當時的賽車圈怒刷存在感，從而擴大自己的知名度。隻可惜，1955年的一起勒芒賽道事故，直接讓奔馳在圍場中消失了34年！

　　1955年的勒芒24小時大獎賽可謂是群星荟萃，法拉利、捷豹、奔馳都帶來了實力出衆的賽車，其中奔馳的300 SLR賽車還是第一次在勒芒24小時大獎賽上亮相，大家也對奔馳這台賽車的實力抱有很高的期望。

　　可1955年的賽車運動并非像現在這般安全，超輕的車身在強大馬力的推動下，可以在賽道上輕松達到270km/h以上的速度。而将這群“猛獸”與現場觀衆進行區隔的，僅僅是一些低矮的鋼制護闆。于是，事故就在這樣的環境下發生了。

　　當奔馳300 SLR在大直道飛速狂飙時，一台剛出維修區的車子恰好開到了它的面前。270km/h的速度怎麼可能說停就停，300 SLR的車頭瞬間就撞上了對方的車尾，整台賽車瞄着觀衆席就飛了過去。擁有巨大動能的300 SLR在撞上了觀衆席的樓梯後，包括發動機在内的車身碎片瞬間如霰彈槍子彈一般四散開來……最終這起事故造成了車手在内共84人身亡，180人受傷，直接成為了賽車史上最嚴重的一場事故。事後由于奔馳感到十分内疚，便宣布當即退出所有汽車賽事。而這一退就是34年，直到1989年汽車運動相對安全後，奔馳才再次重返了賽車領域。

　　對于如今的汽車來說，ABS（防抱死系統）和ESP（車輛穩定控制系統）早就不是什麼新鮮玩意了，它們不僅能讓車輛的寬容度變得更高，同時還能極大程度地降低駕駛者的控車難度。可對于50年前的人們來說，如何讓車輛在刹車時不抱死，以及讓車輛在連續并線時不失控，那可完全就要仰仗駕駛員自身的技術了。為了降低事故發生率以及事故死亡率，于是奔馳便與博世在随後的幾十年間聯手開發了ABS和ESP系統。

　　作為開發者，奔馳于1978年發布了全球第一台擁有ABS防抱死系統的車型，而這台車就是大名鼎鼎的第一代奔馳S級！由于能大幅降低濕滑路面的制動距離，并且在緊急制動時可以獲得一定的行進路線控制能力，所以ABS系統也迅速得到了普及。

　　相較于ABS來說，ESP系統的誕生就要晚很多了，因為直到1995年，代号W140的奔馳S600才作為全球首台搭載ESP系統的車型面世。其中ESP系統的工作邏輯，是通過在車輛失控瞬間制動某個車輪，從而改變車輛姿态，來避免事故的。ESP系統一經發布，常年被積雪覆蓋的北歐就瞬間成為了ESP系統的最重要市場，并且在這片土地上還誕生出了評判ESP系統水平的麋鹿測試！

　　1926年，在戴姆勒與奔馳合并組成戴姆勒-奔馳之後，這家德國企業就開始一路高歌猛進，并成為了全球豪華汽車品牌的頭部，手裡的錢也變得更加充裕。于是戴姆勒-奔馳便開始考慮像大衆那樣組建自己的汽車集團。經過一番商議，戴姆勒-奔馳最終把收購目标定為了美國三大汽車制造商中體量最小的品牌--克萊斯勒。

　　雖然奔馳在提議收購克萊斯勒時，并沒有得到所有董事會成員的支持，但考慮到收購克萊斯勒會對奔馳在美國的發展帶來幫助，所以最終戴姆勒-奔馳還是在1998年與克萊斯勒進行了合并，并更名為了戴姆勒-克萊斯勒集團。因此，克萊斯勒集團也擁有了使用奔馳車型底盤的權利，比如第二代大切諾基就是基于奔馳ML底盤打造的，而第一代克萊斯勒300C則是基于W210奔馳E級底盤打造的。

　　有意思的是，克萊斯勒集團旗下的道奇品牌，又利用第一代克萊斯勒300C的底盤造出了Charger和Challenger。此時經過簡單的換算就可以得出，實際上目前最正宗的美國肌肉車代表Challenger（挑戰者）其實也不過是一台90年代的老奔馳而已……隻可惜，2008年的金融危機拖垮了克萊斯勒，為了及時止損，戴姆勒公司隻好将克萊斯勒進行出售，而接手的一方，正是來自意大利的菲亞特汽車。

　　如今AMG這三個字母代表的是高性能奔馳車。可在AMG創立之初，這家公司不僅沒啥影響力，而且都不屬于戴姆勒-奔馳旗下！

　　故事是這樣的，在上世紀60年代，兩名熱愛汽車運動的奔馳開發部員工受夠了當時隻造豪華車的奔馳，于是決定離職，并在1967年成立了專門制造運動車的AMG公司（AMG三個字母是Aufrecht和Melcher兩個創始人以及Aufrecht出生地Großaspach的首字母組合）。由于這兩個創始人都是奔馳前員工，所以當他們在打造運動型車時，便毫不猶豫的選擇了奔馳進行改裝。其中早期AMG的代表作就是基于奔馳大型轎車300 SEL 6.3打造出來的300 SEL 6.8賽車。

　　在1969年的澳門東望洋6小時耐力賽中，這台排量高達6.8L的大型轎車竟然一舉獲得了比賽冠軍。在這之後，300SEL 6.8賽車又多次在歐洲境内的耐力賽中取得了非常不俗的成績。而這一系列動作，也成功讓這個起初隻有兩個人的“小作坊”引起了戴姆勒-奔馳集團的關注。

　　不得不說，奔馳也的确沉得住氣，這一觀察就觀察了20多年......在這期間，AMG也造出了很多台經典賽車，并獲得了不少大獎賽的勝利。在認可了AMG的實力後，戴姆勒-奔馳在1993年終于對AMG公司發出了邀請，試圖攜手研發出對抗寶馬M3的C36 AMG。最終，C36 AMG不負衆望，憑借着比M3多出的70馬力，這台車很快在高性能市場上為奔馳占領了一席之地，成為了寶馬M的有力競争者，并取得了不錯的銷量！

　　豐碩的戰果讓奔馳産生了将AMG收入麾下的想法，于是在1998年，奔馳通過收購AMG 51%股份的方式，對AMG進行了收購，并将其更名為了梅賽德斯AMG。所以AMG正式成為戴姆勒-奔馳集團的子公司，其實已經是1998年的事情了。

　　除了部分65系列外，AMG的頂級型号就是63系列了。根據以往奔馳的命名規則來看，AMG 63系列使用的理應是一台排量為6.3L的發動機才對。可當你看完配置表之後就會發現，使用自吸發動機的63系列，其實使用的都是6.2L的V8發動機，這排量為啥莫名其妙就少了0.1L呢？

　　事情的起因還得從AMG公司的誕生說起。當年AMG公司之所以能在品牌創立初期就揚名立萬，就是因為它們最初的高性能作品是基于奔馳的6.3L V8發動機打造而來的。所以在AMG被奔馳收購後，便使用“63”作為頂級系列的代号，以表紀念。

　　不僅如此，或許是為了讓63系列更具傳奇色彩，AMG還重新打造了一台V8發動機，并将發動機排量定格在了6208 cc。之所以選擇6208cc而非6300cc，我們推測有兩個原因。首先，在如此大排量的基礎前提下，多個0.1L也不會對性能産生太大的影響。更重要的是，很多海外國家對排量的計算方式，并不像國内一樣會進行四舍五入，而是超過6200cc，就歸為6.3L的行列。這樣一來，這台6208cc的V8發動機名義上就是6.3L，已經完美緻敬了AMG開山之作300 SEL上的6.3L V8自吸發動機了！

　　對于一家汽車廠商來說，奔馳這100多年的曆史絕對稱得上是一帆風順了，既沒有分崩離析，也沒有因為合并被“污染”血統。作為汽車的發明者，奔馳持續健康的經營也為企業提供了足夠的現金流去進行研發，并用創新成果一次又一次發明了汽車，牢牢地将奔馳S級立于山峰之巅，并滋養着品牌衆生！

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