3月下旬，"小型新能源車滬牌申請被卡"的消息開始在網上彌散。經過近兩個月時間的發酵，消息也越來越趨于明朗化。

經媒體确認，上海市經濟和信息化委員會新能源汽車推進辦公室針對輿情，做出了三個方面的回複：

第一，"綠牌新政"的消息屬實；

第二，關于"新政"内容，目前還沒有具體成文，但很快會發布；

第三，現階段可以确定，包括宏光MINI EV在内的微型車暫時無法享受免費牌照。

按照"馬路消息"永遠比官方消息來得更"傳神"的慣例。于是，更具體的"新政"信息擺在了明面上：未來新政實施之後，新能源車上牌門檻是車身超過4.6米，或價格在10萬元以上。

在綠牌新政坐實之前，消息滿天飛的情勢，就是"陰謀論"的溫床。

最有闆有眼的，莫過于這樣兩條：

其一，南北大衆雙車戰略之下，上汽大衆ID.4X車長4612mm，涉險過線；一汽大衆ID.4CROZZ車長4592mm，剛好被拒之門外；

其二，上汽榮威EI5，2018年以來，曆經3次改款，前兩次車身長度都沒有變化，唯有今年3月的最近一次，車身加長至4600mm，與預估的"政策線"恰好吻合。

"實例"有意無意指向上海"綠牌新政"帶有明顯的地方保護主義，與上海市"海納百川、兼容并包"的城市氣質不符。

"綠牌新政"真的有陰謀論嗎？

竊以為，當然不存在此一說。且，答案并不複雜。

目前，上海市的實際情況是：燃油車這邊限牌令實行多年，中簽率不足10%的情況下，還需要支付近10萬元的牌照費，一塊鐵皮比一個大鐵匣子貴的案例比比皆是。這與京滬地區，車牌才是稀缺資源的調性完全吻合；反觀新能源車這邊，在不到3萬元的情況下，就可以獲得一輛純電車 一塊"免費"綠牌。反差簡直不要太大。

"極度不公允"造成上海市新能源汽車的訂貨總量已經超過了上海市每月的私車牌照發放額度。如果不加以控制，上海市耗時20年，通過控制牌照總量繼而控制汽車保有量增長，從而緩解交通壓力的治理成果将很快消耗殆盡。

隻有6000平方公裡的上海市，即便放在所有省會級城市比較，其地域面積也屬于較 "小"隻。上海的"大"，是指人口密度大，經濟體量大。所以，這一小一大的"矛盾"，必然要促成上海市全面放開新能源車綠牌政策不可能持續。

2016年，上海市新能源汽車滲透率為6%，到2021提升到31%。高于北京16%，遠高于全國8%左右的平均水平。以今年一季度為例，上海新能源汽車上牌總量為6.1萬輛，僅僅一個季度的上牌量，就超過了2020年上半年的總量（5.86萬輛），上海新能源汽車的體量增長比滾雪球還來得快。

針對新能源汽車限牌一事，上海真是到了不得不采取必要措施的時候了。

事實上，今年2月10日，上海市發改委等五部門發布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車市實施辦法》，其中明确，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車，上海市不再發放專用牌照額度，并且對購車人的社保、個稅等要求還進行了微調。

所以，即将實施的"綠牌新政"隻是上海市收緊上牌政策，保暢保通工作的一部分。至于為什麼可以"一石激起千層浪"，一個上海市地方新政，引來全國群衆一起吃瓜，有"打抱不平"的原因：包括宏光MINI EV在内，一大波純電A0級以下小車，自上市以來一直維持銷量長虹的局面，極有可能在"綠牌新政"落地之後，将重新面對一個"不公平"的市場環境。

實際上，從2021年第一季度上海市新能源汽車銷售品牌分布來看，宏光MINI EV在上海市場的銷量僅占其全國銷量的2%，如果不以發展的眼光來看，上海市場之于宏光MINI EV完全可以忽略。有"網紅"優勢的宏光MINI EV憑此賺了一筆"悲情營銷"，也不虧。

反倒是小鵬G3車身長度同樣不足4600mm，上海市場銷量占比超過20%。從汽車等級市場需求上分析，A級新能源車在上海市場最受歡迎，占據銷售總量的40%以上。

所以，那些車長不足4600mm的A級（緊湊型SUV）新能源車，或許才是未來遭受"無妄之災"的真正主體。

正因為如此，無論怎樣表白上海市"綠牌新政"的正義性。新政将設置一個産銷門檻，被拒之門外的，必将受到影響是事實。同時，針對上海市本地汽車供應商而言，說他們"近水樓台先得月"也罷，"先知先覺"也罷，怎麼樣也逃不脫"占了些便宜"的嫌疑。

由此來看，即便是在沒有"陰謀論"一說的前提下，上海市"綠牌新政"在保暢保通，保證城市健康發展與兼顧市場公平、節能環保之間的矛盾，是"綠牌新政"必須面對的問題。

既然矛盾已經出現，在相信上海市的城市管理者有大智慧的前提下，坊間所流傳的那些原則性紅線，則被更多人稱之為不可取的"一刀切"政策——草率魯莽了一些，簡單粗暴了一些。

但是，有沒有想過，"消息"的發起者是誰？

有沒有可能，釋放出那些帶有明确參數的上牌門檻信息，就是上海市主管部門"故意為之"，其目的是最大限度收集輿情。且以小型新能源車上牌确實受阻進一步"刺激"輿情發酵，那麼政策制定主官們的做法無疑是正确的。

"投石問路"、"抛磚引玉"，總比拍拍腦門做出決定要強很多。随着拟于5月底政策出台的時間逐漸臨近，"紅頭文件"該以怎樣的内容與世人見面呢？

當沒有更多"專家"給出有效意見時，乘聯會秘書長崔東樹的提法就更顯"獨樹一幟"：

限購城市的限購政策不利于促進消費，本身政策也需要改善，北京上海等大城市限制的是核心區域的道路擁堵的程度，限制購買的行政措施簡單粗暴。而随着智能化城市建設，天羅地網已經形成。

未來限購城市應該放開汽車限購，而是通過征收擁堵費等市場化措施改善核心區域的交通進出數量，改善擁堵并改善市民消費環境。

"征收擁堵費"，是崔東樹的核心意見。什麼是"征收擁堵費"？

顧名思義，就是在城市劃定區域内，在交通擁堵時間，向道路使用者征收一定費用，利用經濟手段來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通的目的。

2010年北京市曾經有過此想法，但最終由于諸多原因沒有被實施。針對"上海綠牌新政"崔東樹重提"征收擁堵費"，除了其由于職務關系，長期與汽車産業大數據打交道，因職業特征而促成此法，故無可厚非之外。很明顯，崔東樹以智能化城市建設達标，電子收費可實施為前提，還在站在了促進消費的宏觀層面來看問題，更顯立意高遠。

但，上海市有上海市更具體的情況，可能會對"征收擁堵費"的具體實施造成阻礙：

其一，目前因為綠牌"免費"，眼見藍牌如此稀缺，有上海市民在沒有實際用車需求的情況下，仍然花點"小錢"購置一輛純電小車，實際是"囤積"一張車牌，這種情況不在少數。如果以後征收擁堵費，對這類人群則不造成任何影響，很少用車，當然很少繳納擁堵費，但牌照卻實實在在被占用了，問題沒有得到根本解決；

其二，上文有述，上海市場A級新能源車銷量最好，其實很大一部分是被出行市場占據。另外，還有相當一部分A0級小車，在用作共享車。"征收擁堵費"對它們的出行有限制嗎？或許有吧，但影響微乎其微。因為，擁堵費最終是由乘客（或者車輛實際使用者）承擔，而不是負責運營的個人或者商家。但乘客們一旦确定了目的地，實際上就認可了擁堵費，"既然上了車，就不必在乎擁堵費那點小錢了，該去還得去"，這會是很多乘客的實際想法。所以，擁堵費除了造成上海市民出行費用增加之外，對交通調控的效果不一定明顯。

其三，倘若萬事具備，上述兩條都能得到合理解決，"征收擁堵費"就是要堅決落地。交通問題或許能夠得到一定程度的解決。但新問題必然出現，電子收費肯定會涉嫌個人隐私被侵犯，一個新的法律問題又産生了。

所以，鑒于上述三點，大概率崔東樹的意見不會被采納。

到底還有沒有更好的解決辦法？筆者天馬行空，姑且提一點，僅供消遣：

第一，促進消費：所有工信部有名錄的新能源汽車，無差别對待，都可以在上海市場開售；

第二，把控增長總量：上海市交通主管部門按照發展規劃，明确每年綠牌發放總量。這個數據很重要，代表着"免費"綠牌的名額。一旦超出，将納入與藍牌相同的拍賣方式，嚴加管控；

第三，照顧公平：原則上，結合在售汽車品類多少，每個汽車品牌都公平獲得一定數量的"免費"綠牌的名額，不多不少，直至"瓜分"完每年綠牌發放總量。

第四，尊重市場法則：雖然各車企獲得上牌的名額是平均的，但實際銷量一定是"幾家歡樂幾家愁"。那麼，政策就應該尊重市場，在上牌總量不變的前提下，以月為單位，将某一品牌因為銷量不足，剩餘的牌照名額調控到因為銷量很好，牌照不足的廠家。

當然，如果更細緻一點，把B、C兩端市場分而治之，或許效果更好。

如此之下，汽車廠家應該沒有意見，消費者應該沒有意見，因為牌照發放總量可控，上海市交通管控總體可控。

寫在最後：

事實上，上海"綠牌新政"的事，之所以存在一大波吃瓜群衆。還有一個重要的原因：上海市在中國城市群中具有重要地位，其城市管理措施的方方面面都具有示範性作用。

盡管，新能源汽車的政策性法規帶有很強的地域特征，一城一辦法是大方向。但有限的道路資源和無限發展的交通工具之間的矛盾是共通的。所以，與其說是關心千裡之外的上海市新政落地，不如說是關心自己的未來出行。

凡事都有極限，破局的根本還在于發展公共交通。更多人願意選擇實惠、便利、快捷、高效、安全的公共交通出行，才是未來城市該有的樣子。

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