将英菲尼迪納入東風日産管理體系4個月後，英菲尼迪在華再度迎來調整時刻。

5月5日，東風日産英菲尼迪事業部發布人事調整稱，自本月起，東風日産汽車銷售有限公司總經理辛宇兼任英菲尼迪事業總部總部長，東風日産銷售公司銷售部部長王保軍擔任副總部長。毛力民則履新日産（中國）特别項目副總裁、英菲尼迪中國管理委員會總經理。

至此，英菲尼迪在華針對未來發展趨勢的深度調整基本告一段落，也意味着英菲尼迪将正式邁入辛宇時代。

隻不過，即使如此，英菲尼迪未來在華的道路也不平坦。

一路多舛

先來大緻回顧下英菲尼迪在華發展的坎坷經曆。

要知道，作為豪華汽車品牌之一的英菲尼迪進入中國市場時間并不算晚。

2006年11月，從北美市場引入中國市場的FX37、QX56、G37等純進口車，為英菲尼迪打開了中國市場的大門。在那時，這樣一支新鮮的豪華品牌再加上純進口車的品控，讓英菲尼迪赢得了不少好感。

在肯定的看到中國市場可能性後，英菲尼迪為此在2010年7月成立了英菲尼迪中國事業總部。兩年後又将全球總部遷到了香港，表示中國市場已經成為英菲尼迪的全球第二大市場。

再兩年，時間來到2014年8月，随着東風英菲尼迪汽車有限公司的成立，意味着英菲尼迪正式開啟了國産階段，在中國迎來一個屬于英菲尼迪自己的新時代。

國産化後，英菲尼迪先後引入了Q50L和QX50兩款車型。那一年，英菲尼迪的銷量為3萬輛，同比增長75.6%。

這讓當時的高層信心倍增，列出計劃欲在2018年年銷量達到10萬輛的目标。

2015年銷量突破4萬輛, 同比增長33.8%，位列豪華車品牌增速第二。2017年銷量達到4.8萬輛，英菲尼迪迎來了銷量巅峰，也是有史以來的最高點。

随後的幾年裡，數據顯示2018-2020年，英菲尼迪在華的銷量分别是4.4萬輛、3.5萬輛、2.5萬輛。到了2021年，英菲尼迪全年累計銷量隻有8696輛。

高層始終在變

由于僅憑Q50L和QX50兩款主要産品征戰市場，而且叠代頻率低，英菲尼迪在華銷量難以回暖。

以QX50為例，曆經十年才迎來換代不說，中途的改款更是新三年舊三年縫縫補補又三年。直到去年廣州車展，才遲遲發布第三款車型全新QX60。

去年的315晚會，汽車品牌隻有兩個，其中就有英菲尼迪，這也讓其本就不斷下滑的品牌信譽再遭重擊。

與此同時，英菲尼迪還不斷被曝出的經銷商退網消息。據公開數據顯示，2018年東風英菲尼迪全國經銷商數量為129家，但截至2021年末，東風英菲尼迪的這一數字僅為106家，兩年間退網比例超過10%。

就如此次人事調整一般，在此前，東風英菲尼迪也在試圖調整管理層去補救。所以我們也能聽到，鐵打的英菲尼迪，流水的總經理這樣打趣的流言。

東風英菲尼迪的首任總經理為戴雷，于2013年5月出任英菲尼迪中國事業總部總經理；2016年1月戴雷走後，陸逸接棒做到了2018年12月。一段空窗期後，毛力民于2019年3月升任東風英菲尼迪總經理。

可以看到，無論是陸逸還是後來的毛力民，都沒有對英菲尼迪的銷量有明顯作用。

後來我們看到，在今年1月5日，東風汽車有限公司宣布，将東風英菲尼迪作為一個獨立的事業總部納入東風日産的管理體系，與日産和啟辰品牌一起，英菲尼迪成為東風日産第三個品牌。

這意味着，在全新體系架構中，三大品牌将各司其職，英菲尼迪作為豪華品牌扮演着探索全新技術路線與全新商業模式的先鋒角色。

而此次的人事調整，可以看作是英菲尼迪在華發展又一篇章的起點。

要知道，在架構調整之初，英菲尼迪管理團隊并沒有過多的人事調整。辛宇和王保軍的到來，也可以說是當下東風有限高層及股東雙方深思熟慮後的最佳結果。

恐也力所難及

坦白講，無論是辛宇還是王保軍，都是汽車行業的老人，并且有着豐富的營銷或銷售一線作戰經驗。

對業界而言，辛宇并非陌生人。他1997年從浙江大學設計專業畢業就進入上汽大衆。其後21年裡，轉戰過售後服務體系、經銷商管理、市場營銷和高端車營銷等領域，擁有豐富的行業經驗。

▲辛宇

2018年，辛宇加盟東風日産，擔任其銷售公司總經理。主導了東風日産後百萬輛時代的銷售體系，助力東風日産連續跨越百萬輛。

而王保軍則可以看作是土生土長的東風日産人，其早在2003年就加入這家合資企業，并長期奮戰于銷售體系最前線，是公認的實幹派，此前曾任東風日産汽車銷售有限公司銷售部部長。

▲王保軍

可以說，曾作為東風日産汽車銷售有限公司總經理的辛宇以及曾任東風日産汽車銷售有限公司銷售部部長王保軍的工作能力毋庸置疑。

但是，就目前英菲尼迪的現狀而言，辛宇面臨的壓力也着實不小。

現如今，國内豪華汽車市場的格局已經悄然改變。随着自主品牌高端化，合資品牌和傳統豪華品牌在中國市場的日子越來越不好過。如若不能跟上中國市場的快速變化，尤其是不能跟着中國新能源車市場的變化，合資品牌、自主品牌的尾部企業将面臨面臨扛不下去的命運。

同樣拿二線豪華品牌林肯為例，其此前在中國市場也曾面臨着被邊緣化的風險。

但從2020年開始，林肯迅速投放冒險家、飛行家、航海家等國産車型，銷量也逐漸回升，并打破記錄。今年第一季度，林肯品牌就銷售超過8.9萬輛，同比增長109.1%。

而對于英菲尼迪而言，顯然它并沒有與林肯一樣抓住扭轉市場的先機，能迅速從低谷中走出。

并且，在長時間銷量下滑的同時還伴随着消費者對品牌認可度的下降。即使東風英菲尼迪還将在今年下半年推出全新國産車型QX55，在Q50L、QX50和QX60的基礎上再度補強産品陣容。

但消費者信心，能否得到有效的提振還尚未可知。

即使辛宇或者後續有多強大的領導陣容，在這個以産品說話的汽車行業裡，産品力永遠是第一要素。

根據最新的銷量來看，今年3月英菲尼迪在國内的銷量隻有512輛了，環比下降43.74%。

講真，在新團隊的帶領下，英菲尼迪在國内市場能否再度風起，還真是個未知數。

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